North American P-51 Mustang

Rol: Luptă

Origine: Statele Unite ale Americii

Fabricat: Aviaţia SUA

Primul zbor: 26 Octombrie 1940

Introducere: 1942

Retras de serviciile militare: 1984

Primii utilizatori: Forţa Aeriană a Armatei Statelor Unite ale Americii, Forţele Regale Aeriene, Forţele Naţionaliste din China.

Număr de aeronave construite: Mai mult de 15.000.

Cost Bucată: 50,985$ în 1945

Variante:North American A-36, Rolls-Royce Mustang Mk.X, Cavalier Mustang.

Dezvoltat în 

North American F-82 Twin Mustang
Piper PA-48 Enforcer

[tp not_in=”en”]Modelul P-51 Mustang al Aviației Americii de Nord a fost un monopost de luptă și un bombardier folosit în timpul celui de-al doilea Război Mondial, al Războiului Coreean și în multe alte conflicte. În cel de-al Doilea Război Mondial, piloții Mustang au susținut că au doborât 4.950 de avioane inamice, fiind urmaţi în clasament de către aviatorii de pe Grumman Hellcat F6F din forţele aliate. [/tp][tp lang=”en” only=”y”]The North American Aviation P-51 Mustang was an American long-range, single-seat fighter and fighter-bomber used during World War II, the Korean War and several other conflicts. During World War II, Mustang pilots claimed 4,950 enemy aircraft shot down, second only to the Grumman F6F Hellcat among Allied aircraft.[/tp]

Proiectare și dezvoltare

[tp not_in=”en”]Acesta a fost conceput, proiectat şi construit de Aviația Americii de Nord (ANA), sub direcția inginerului Edgar Schmued, ca răspuns la specificațiile eliberate direct de la ANA de către Comisia Britanică de Cumpărare. Structura prototipului NA-73X a fost lansată în data de 9 septembrie 1940, însă fără un motor, la 102 zile după semnarea contractului. A fost pilotat prima dată pe 26 octombrie. [/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]It was conceived, designed and built by North American Aviation (NAA), under the direction of lead engineer Edgar Schmued, in response to a specification issued directly to NAA by the British Purchasing Commission; the prototype NA-73X airframe was rolled out on 9 September 1940, albeit without an engine, 102 days after the contract was signed and it was first flown on 26 October.[/tp]

[tp not_in=”en”]Mustangul a fost proiectat pentru altitudini joase, fiind dotat cu un motor Allison V-1710 şi a fost folosit prima dată de Royal Air Force (RAF) ca avion de recunoaștere, pentru tactici de luptă și bombardamente. Versiunea finală denumită P-51D a fost construită sub licenţă Rolls-Royce Merlin şi avea un motor supraalimentat cu două viteze. Era înarmat cu şase mitraliere M2 Browning (calibrul 12,7 mm)[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The Mustang was originally designed to use a low-altitude rated Allison V-1710 engine, and was first flown operationally by the Royal Air Force (RAF) as a tactical-reconnaissance aircraft and fighter-bomber. The definitive version, the P-51D, was powered by the Packard V-1650-7, a license-built version of the Rolls-Royce Merlin 60 series two-stage two-speed supercharged engine, and armed with six .50 caliber (12.7 mm) M2 Browning machine guns.[/tp]
[tp not_in=”en”]La sfârșitul anului 1943, P-51Bs (completată de P-51Ds de la mijlocul anului 1944) au fost folosite de USAAF Eighth Air Force pentru a escorta bombardiere în raiduri asupra Germaniei, în timp ce RAF 2 TAF şi USAAF’s Ninth Air Force foloseau Merlin alimentat de Mustang, ca avion de luptă-bombardier. Rolurile în care a ajutat Mustangul asigura superioritatea aerienă aliată în 1944. P-51 a fost de asemenea în serviciul Forțelor Aeriene Aliate din Africa de Nord, zona Mediterană și teatrele italiene, și a văzut serviciul limitat împotriva Japoniei în Războiul din Pacific.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]From late 1943, P-51Bs (supplemented by P-51Ds from mid-1944) were used by the USAAF’s Eighth Air Force to escort bombers in raids over Germany, while the RAF’s 2 TAF and the USAAF’s Ninth Air Force used the Merlin-powered Mustangs as fighter-bombers, roles in which the Mustang helped ensure Allied air superiority in 1944.^[4] The P-51 was also in service with Allied air forces in the North African, Mediterranean and Italian theatres, and saw limited service against the Japanese in the Pacific War.[/tp]
[tp not_in=”en”]La începutul războiului din Coreea, Mustang a fost luptătorul principal al Națiunilor Unite până la avioanele de luptă, cum ar fi F-86 ce a preluat acest rol; Mustang a devenit un avion de luptă specializat pe bombardament. În ciuda apariției avioanelor de luptă, Mustang a rămas în funcțiune, cu unele forțe aeriene până la începutul anilor 1980. După al doilea Război Mondial și Războiul Coreean, multe Mustanguri au fost transformate pentru scopuri civile, în special curse aeriene.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]At the start of Korean War, the Mustang was the main fighter of the United Nations until jet fighters such as the F-86 took over this role; the Mustang then became a specialized fighter-bomber. Despite the advent of jet fighters, the Mustang remained in service with some air forces until the early 1980s. After World War II and the Korean War, many Mustangs were converted for civilian use, especially air racing.[/tp]

Genesis

Articol principal: America de Nord, variante P-51
[tp not_in=”en”]În aprilie 1938, la scurt timp după Anschluss-ul german al Austriei, guvernul britanic a stabilit o comisie de cumpărare în Statele Unite ale Americii, condusă de Sir Henry Self. Self a primit responsabilitatea generală pentru produție, cercetare și dezvoltare a Royal Air Force (RAF), și, de asemenea, a servit cu Sir Wilfrid Freeman, ca „Membru Aerian pentru Dezvoltare și Producție”. Una din sarcinile sale a fost de a organiza fabricația și furnizarea de avioane de luptă americane pentru RAF. În timp, alegerea a fost foarte limitată, deoarece nicio aeronavă SUA nu a îndelplinit standardele europene. Doar Curtiss P-40 Tomahawk se apropia. Curtiss-Wright a fost utilizat cu capacitate, astfel încât P-40 a fost în scurt timp avion de aprovizionare. [/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In April 1938, shortly after the German Anschluss of Austria, the British government established a purchasing commission in the United States, headed by Sir Henry Self.^[5] Self was given overall responsibility for Royal Air Force (RAF) production and research and development, and also served with Sir Wilfrid Freeman, the „Air Member for Development and Production”. Self also sat on the British Air Council Sub-committee on Supply (or „Supply Committee”) and one of his tasks was to organize the manufacturing and supply of American fighter aircraft for the RAF. At the time, the choice was very limited, as no U.S. aircraft then in production or flying met European standards, with only the Curtiss P-40 Tomahawk coming close. The Curtiss-Wright plant was running at capacity, so P-40s were in short supply.[/tp]

[tp not_in=”en”]North American Aviation (NAA) deja furniza către antrenorul Harvard la RAF, însă altfel era insuficient utilizat. Preşedintele NAA „Dutch” Kindelbergera fost abordat pentru a vinde un bombardier mediu nou, B-25 Mitchell. În schimb, Self întreabă dacă NAA ar putea fabrica Tomahawk sub licenţă de la Curtiss. Kindelberger răspunde către NAA, că ar putea avea o aeronava mai bună cu acelasi motor curând, apoi se stabilește o linie de producţie de P-40. Comisia prevăzută cu armament din patru mitraliere 303 (7.7 mm), Allison V-1710 motor răcit cu lichid, un cost unitar de nu mai mult de 40.000 de dolari și livrarea primului avion din producţia din ianuarie 1941. În martie 1940, 320 de aeronave au fost comandate de Sir Wilfred Freeman, care a devenit şeful executiv al Ministerului de Producție Aviatică (MAP), iar contractul a fost promulgat în data de 24 aprilie.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]North American Aviation (NAA) was already supplying its Harvard trainer to the RAF, but was otherwise underutilized. NAA President „Dutch” Kindelberger approached Self to sell a new medium bomber, the B-25 Mitchell. Instead, Self asked if NAA could manufacture the Tomahawk under license from Curtiss. Kindelberger said NAA could have a better aircraft with the same engine in the air sooner than establishing a production line for the P-40. The Commission stipulated armament of four .303 in (7.7 mm) machine guns, the Allison V-1710 liquid-cooled engine, a unit cost of no more than $40,000, and delivery of the first production aircraft by January 1941.^[7] In March 1940, 320 aircraft were ordered by Sir Wilfred Freeman who had become the executive head of Ministry of Aircraft Production (MAP), and the contract was promulgated on 24 April.[/tp]

[tp not_in=”en”]Designul, cunoscut sub numele de NA-73X, a urmat cele mai bune practici convenționale epocii, dar a inclus mai multe caracteristici noi. Una a fost o aripă proiectată cu aripi cu flux laminar, care au fost dezvoltate de co-operativa de către Aviația Americii de Nord și Comitetul National Consultativ Aeronautic (NACA). Aceste aripi generează rezistența foarte scazută la viteze mari. În timpul dezvoltării NA-73 X, un test de tunel de vânt de două aripi, unul folosind negrea 5 cifre airfoils şi altul folosind noul NAA/negrea 45-100 airfoils, a fost efectuat la Universitatea din Washington Kirsten. Rezultatele acestui test au arătat superioritatea aripei proiectate cu NAA/negrea 45-100 airfoils. Altă caracteristică a fost un nou design al radiatorului care exploatat „Meredith Effect”, în care încălzirea cu aer lasă radiatorul cu o uşoară cantitate de tracţiune cu jet. Deoarece NAA nu aveau un tunel de vânt potrivit pentru a testa această caracteristică, au folosit GALCIT, 10 metri (3.0 m) tunelul de vânt de la Caltech. Acest lucru a dus la unele controverse, dacă Mustang are sistemul de răcire aerodinamic dezvoltat de inginerul NAA, Edgar Schmued sau de Curtiss. Deşi NAA au cumpărat un set complet de P-40 şi XP-46, date pentru tunelul de vânt şi  rapoartele testului pentru 56,000$. NA-73 X a fost, de asemenea, unul dintre primele avioane cu fuzelaj calculat matematic folosind secțiuni conice. Acest lucru a dus la fuselajul neted al suprafeței aeronavei, cu tragere scăzută. Pentru a ajuta producția, corpurile au fost împărțite în cinci secțiuni principale: spate, centru, fuselaj spate si doua jumatati aripă. Fiecare parte, a fost dotată cu cabluri și conducte înainte de a fi aderată. Prototipul NA-73X a fost lansat în septembrie 1940 și a zburat prima oară la 26 octombrie 1940, respectiv 102 și 149 de zile după ce comanda a fost plasată, o perioadă de acomodare neobișnuit de scurtă. [/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The design, known as the NA-73X, followed the best conventional practice of the era, but included several new features. One was a wing designed using laminar flow airfoils which were developed co-operatively by North American Aviation and the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). These airfoils generated very low drag at high speeds.^{[9][nb 1]} During the development of the NA-73X, a wind tunnel test of two wings, one using NACA 5-digit airfoils and the other using the new NAA/NACA 45-100 airfoils, was performed in the University of Washington Kirsten Wind Tunnel. The results of this test showed the superiority of the wing designed with the NAA/NACA 45-100 airfoils.^[12] The other feature was a new radiator design that exploited the „Meredith Effect„, in which heated air exited the radiator as a slight amount of jet thrust. Because NAA lacked a suitable wind tunnel to test this feature, it used the GALCIT 10 ft (3.0 m) wind tunnel at Caltech. This led to some controversy over whether the Mustang’s cooling system aerodynamics were developed by NAA’s engineer Edgar Schmued or by Curtiss, although NAA had purchased the complete set of P-40 and XP-46 wind tunnel data and flight test reports for US$56,000.^[13] The NA-73X was also one of the first aircraft to have a fuselage lofted mathematically using conic sections; this resulted in the aircraft’s fuselage having smooth, low drag, surfaces.^[14] To aid production, the airframe was divided into five main sections —forward, center, rear fuselage and two wing halves—all of which were fitted with wiring and piping before being joined.[/tp]

[tp not_in=”en”]Prototipul a suportat bine acomodarea și poate găzdui o cantitate impresionantă de combustibil. Acesta a fost înarmat cu patru mitraliere Browning M1919 30 în (7,62 mm), două în aripi și două montate sub motorul de ardere și tragere prin arc-elice, folosind arma uneltelor de sincronizare.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The prototype NA-73X was rolled out in September 1940 and first flew on 26 October 1940, respectively 102 and 149 days after the order had been placed, an uncommonly short gestation period.^[15] The prototype handled well and accommodated an impressive fuel load. The aircraft’s two-section, semi-monocoque fuselage was constructed entirely of aluminum to save weight. It was armed with four .30 in (7.62 mm) M1919 Browning machine guns, two in the wings and two mounted under the engine and firing through the propeller arc using gun synchronizing gear.[/tp]
[tp not_in=”en”]În timp ce Corporația Statelelor Unite Militare (USAAC) ar putea bloca orice vânzare, se consideră în detrimentul intereselor SUA, NA-73 a fost considerat a fi un caz special deoarece a fost conceput prin ordinul britanic. În septembrie 1940 în continuare 300 NA-73s au fost comandate de MAP. Pentru a asigura livrarea neîntreruptă colonelul Oliver P. Echols stabilește cu Comisia Anglo-Franceză de Cumpărare livrarea aeronavei, NAA dând două exemple de USAAC pentru evaluare.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]While the United States Army Air Corps (USAAC) could block any sales it considered detrimental to the interests of the US, the NA-73 was considered to be a special case because it had been designed at the behest of the British. In September 1940 a further 300 NA-73s were ordered by MAP.^[7] To ensure uninterrupted delivery Colonel Oliver P. Echols arranged with the Anglo-French Purchasing Commission to deliver the aircraft, and NAA gave two examples to the USAAC for evaluation.[/tp]

Istorie operațională

Servicii operaționale U.S.

Înainte de P-51

[tp not_in=”en”]Înaintea războiului, doctrina forțelor celor mai multe bombardiere a fost de a ataca pe timp de noapte, când bombardierele ar fi eficient de imune la interceptare. În teorie, pierderea preciziei datorită vizibilității limitate a fost un preț mare de plătit, protejarea micilor obiective de la atac. RAF a încercat mai multe raiduri de rază lungă, devreme, în război folosind Vickers Wellington, dar a suferit astfel pierderi mari, care au abandonat rapid efortul. Luftwaffe a avut avantajul de a avea bazele în Franţa, ceea ce a permis avioanelor de luptă escorta bombardierelor pe cel puțin o parte din drumul lor misiunii. Această strategie s-a dovedit ineficientă, luptătorii RAF ignoră escorta și ataca bombardierele. Germanii au abandonat bombardamentele de zi și au trecut la bombardarea de noapte în timpul Blitz din 1940-1941. [/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Pre-war doctrine of most bomber forces was to attack at night when the bombers would be effectively immune to interception. In theory, the loss in accuracy due to limited visibility was a high price to pay, protecting small targets from attack. The RAF did attempt several long-range daylight raids early in the war using the Vickers Wellington, but suffered such high casualties that they abandoned the effort quickly. The Luftwaffe had the advantage of bases in France that allowed their fighters to escort the bombers at least part way on their missions. This strategy proved ineffective, as the RAF fighters ignored the escorts and attacked the bombers. The Germans abandoned day bombing and switched to night bombing during The Blitz of 1940–41.[/tp]
[tp not_in=”en”]Doctrina americană dinaintea războiului, a dezvoltat o politică izolaționistă, care a fost în primul rând defensivă. B-17 au fost concepute iniţial pentru a ataca la rază lungă de la baze americane de transport maritim. Pentru acest rol este necesar să  fii capabil să ataci ziua şi folosirea în întregime a “Norden bombsight” pentru a îmbunătăţi precizia. Ca bombardier dezvoltat, armamentul de apărare a fost din ce în ce mai adăugat la outgun unde avioanele de luptă s-ar confrunta. În lumina acestui foc greu defensiv, USAAC a început să creadă că formaţiunile bine ambalate de B-17s ar avea puterea de foc atât de mare încât aceasta ar putea se îngrijească luptătorii pe cont propriu. În ciuda dovezilor contrare din RAF şi Luftwaffe, această strategie a fost considerată gălăgioasă. Când Statele Unite au intrat în război au pus această strategie în vigoare, construirea unei forţe de bombardier strategic bazat din Marea Britanie.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]American pre-war doctrine developed out of an isolationist policy that was primarily defensive. The B-17 had originally been designed to attack shipping at long range from U.S. bases. For this role it needed to be able to attack in daylight and used the advanced Norden bombsight to improve accuracy. As the bomber developed, more and more defensive armament was added to outgun the fighters it would face. In light of this heavy defensive firepower, the USAAC came to believe that tightly packed formations of B-17s would have so much firepower that they could fend off fighters on their own. In spite of evidence to the contrary from the RAF and Luftwaffe, this strategy was believed to be sound. When the U.S. entered the war they put this strategy into force, building up a strategic bomber force based in Britain.[/tp]
[tp not_in=”en”]A 8-a Forță Aeriană a început activitatea din Marea Britanie, în august 1942; în primul rând datorita aplorii limitate de operațiuni, nu a existat nicio dovadă concludentă că doctrina americană a eșuat. În cele 26 de operațiuni care au fost survolate spre sfârșitul anului 1942 rata de pierdere a fost sub 2% [17] În ianuarie 1943, La Conferința de la Casablanca, aliații au formulat Combined Bomber Offensive (CBO), planul pentru „în jurul ceasului” bombardarea de către RAF pe timp de noapte, și USAAF, pe timp de zi. În iunie 1943, The Combined Chiefs of Staff, au emis o directiva Pointblank pentru a distruge Luftwaffe înainte de invazia în Europa, punând CBO în implementare. Urmând ca, cel de-al 8-lea bombardier al Forțelor Aeriene sa efectueze o serie de raiduri adâncindu-se în Germania, dincolo de gama de de luptători de escortă. Reacția luptătorilor germani a fost acerbă, iar pierderile bombardierelor au fost severe,-20% în 14 octombrie atacul asupra industriei germane. Acest lucru a făcut-o prea costisitoare pentru a continua o acțiune pe rază lungă, fără a raiduri de luptător escortă.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The 8th Air Force started operations from Britain in August 1942; at first, because of the limited scale of operations, there was no conclusive evidence that the American doctrine was failing. In the 26 operations which had been flown to the end of 1942 the loss rate had been under 2%.^[17] In January 1943, at the Casablanca Conference, the Allies formulated the Combined Bomber Offensive (CBO) plan for „round-the-clock” bombing by the RAF at night and the USAAF by day. In June 1943, the Combined Chiefs of Staff issued the Pointblank Directive to destroy the Luftwaffe before the invasion of Europe, putting the CBO into full implementation. Following this, the 8th Air Force’s heavy bombers conducted a series of deep-penetration raids into Germany, beyond the range of escort fighters. German fighter reaction was fierce and bomber losses were severe—20% in an October 14 attack on the German ball-bearing industry. This made it too costly to continue such long-range raids without fighter escort.[/tp]
[tp not_in=”en”]Lockheed P-38 Lightning a avut capacitatea de a escorta bombardiere, dar a fost disponibil doar în număr mic în teatrul european, datorită motoarelor sale Allison, ce se dovedesc greu de întreținut. Construcția și operarea sa au fos de asemenea costisitoare. Republic P-47 Thunderbolt a fost capabil să îndeplinească condițiile Luftwaffe, chiar mai mult, dar nu a avut însă, suficient timp.Luftwaffe a identificat rapid gama sa maximă, și luptătorii lor au așteptat bombardierele doar dincolo de punctul în care Thunderbolts a trebuit să se întoarcă.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The Lockheed P-38 Lightning had the range to escort the bombers, but was only available in small numbers in the European theater due to its Allison engines proving difficult to maintain. It was also a very expensive aircraft to build and operate. The Republic P-47 Thunderbolt was capable of meeting the Luftwaffe on more than even terms, but did not at the time have sufficient range. The Luftwaffe quickly identified its maximum range, and their fighters waited for the bombers just beyond the point where the Thunderbolts had to turn back.[/tp]

P-51s și aviația civilă

[tp not_in=”en”]Multe P-51s au fost vândute în surplus după război,de multe ori pe $1500. Câteva au fost vândute în timpul războiului, sau catre pasionații pentru uz personal, in timp ce altele au fost modificate pentru curse aeriene.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Many P-51s were sold as surplus after the war, often for as little as $1,500. Some were sold to former wartime fliers or other aficionados for personal use, while others were modified for air racing.[/tp]

[tp not_in=”en”]Unul dintre cel mai semnificativ Mustang implicat în curse de aer a fost un surplus P-51C-10-NT (44-10947) achiziționat de pilotul Paul Mantz. Aeronava a fost modificată prin crearea unei „aripe umede”, sigilarea aripei pentru a crea un rezervor de combustibil gigant în fiecare aripă, care a eliminat necesitatea rezervelor sau a  opririi pentru alimentare. Acest Mustang numit Blaze of Noon, a ajuns în mai 1946 și la cursele aeriene Bexdix an 1947, a doua oara în 1948 Bendix, si a treia in 1949 la Bendix. În 1947, el a stabilit de asemena un al record în U.S. Mantz Mustang i-a vândut lui Charles F. Blair Jr (viitorul soț al lui Maureen O’Hara) renumitul Excalibur III. Blair este folosit pentru New York-la-Londra (c. 3460 mi / 5,568 km), record în 1951: 7 h 48 min de la decolare, de la Idlewild până în aeroportul din Londra. Mai târziu, în același an, el a zburat din Norvegia la Fairbanks, Alaska, prin Polul Nord (c. 3130 mi / 5,037 km), demonstrând că navigarea prin atracțiile solare a fost posibilă prin regiunea magnetică a polului nord. Pentru acest pas, a fost premiat cu Trofeul Harmon iar Forțele Aeriene au fost nevoite sa schimbe planurile, privind o posibilă greva aeriană sovietică în nord. Acest Mustang, se află acum în Muzeul Național Aerian Și Spațial Steven F. Udvar-Hazy Center.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]One of the most significant Mustangs involved in air racing was a surplus P-51C-10-NT (44-10947) purchased by film stunt pilot Paul Mantz. The aircraft was modified by creating a „wet wing”, sealing the wing to create a giant fuel tank in each wing, which eliminated the need for fuel stops or drag-inducing drop tanks. This Mustang, called Blaze of Noon, came in first in the 1946 and 1947 Bendix Air Races, second in the 1948 Bendix, and third in the 1949 Bendix. He also set a U.S. coast-to-coast record in 1947. The Mantz Mustang was sold to Charles F. Blair Jr (future husband of Maureen O’Hara) and renamed Excalibur III. Blair used it to set a New York-to-London (c. 3,460 mi/5,568 km) record in 1951: 7 h 48 min from takeoff at Idlewild to overhead London Airport. Later that same year, he flew from Norway to Fairbanks, Alaska, via the North Pole (c. 3,130 mi/5,037 km), proving that navigation via sun sights was possible over the magnetic north pole region. For this feat, he was awarded the Harmon Trophy, and the Air Force was forced to change its thoughts on a possible Soviet air strike from the north. This Mustang now resides in the National Air and Space Museum at Steven F. Udvar-Hazy Center.[/tp]

[tp not_in=”en”]Cea mai proeminentă firmă pentru convertirea Mustangului în uzul civil, a fost Trans-Florida Aviation, mai târziu redenumită Cavalier Aircraft Corporation, ce a produs Cavalier Mustang. Modificările au inclus un tailfin mai înalt și tancuri Wingtip. Un număr de conversii au inclus o specialitate Cavalier Mustang: o „stransă”, cu două locuri adaugată în spațiul anterior ocupat de radioul militar și rezervorul de combustibil fuselaj.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The most prominent firm to convert Mustangs to civilian use was Trans-Florida Aviation, later renamed Cavalier Aircraft Corporation, which produced the Cavalier Mustang. Modifications included a taller tailfin and wingtip tanks. A number of conversions included a Cavalier Mustang specialty: a „tight” second seat added in the space formerly occupied by the military radio and fuselage fuel tank.[/tp]
[tp not_in=”en”]În 1958, cele 78 rămase RCAF Mustang, au fost retrase de la inventarul de servicii și au fost transportate cu feribotul de Lynn Garrison, un pilot RCAF, din locațiile lor variate de depozitare la Canastota, New York, unde erau bazați cumpărătorii americani. Într-adevăr, Garrison a zburat cu fiecare aeronavă rămasă, cel puțin o dată. Aceste aeronave alcătuiesc un procent mare de aeronave care zboară în prezent la nivel mondial.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In 1958, 78 surviving RCAF Mustangs were retired from service’s inventory and were ferried by Lynn Garrison an RCAF pilot, from their varied storage locations to Canastota, New York where the American buyers were based. In effect, Garrison flew each of the surviving aircraft at least once. These aircraft make up a large percentage of the aircraft presently flying worldwide.[/tp]

[tp not_in=”en”]La sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970, când Departamentul de Apărare al Statelor Unite a dorit să furnizeze aeronave către țările sud-americane și mai târziu, Indonezia pentru sprijin aerian apropiat și de combatere a insurgenței, s-a întors la Cavalier pentru a se întoarce înapoi la specificațiile actualizate militare.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In the late 1960s and early 1970s, when the United States Department of Defense wished to supply aircraft to South American countries and later Indonesia for close air support and counter insurgency, it turned to Cavalier to return some of their civilian conversions back to updated military specifications.[/tp]
[tp not_in=”en”]În secolul 21 un P-51 poate comanda un preț de mai mult de 1 milion dolari, chiar și pentru aeronave numai parțial restaurate. În conformitate cu FAA, există 204 în proprietate privată P-51 în SUA, din care majoritatea încă zboară.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In the 21st century a P-51 can command a price of more than $1 million, even for only partially restored aircraft.^[70] According to the FAA there are 204 privately owned P-51s in the U.S.,^[71] most of which are still flying, often associated with organizations such as the Commemorative Air Force (formerly the Confederate Air Force).[/tp]

[tp not_in=”en”]La data de 16 septembrie 2011, The Galloping Ghost, o aeronava modificată P-51 pilotată de Jimmy Leeward din Ocala, Florida, s-a prăbușit în timpul unei curse aeriene din Reno, Nevada. Leeward și cel puțin nouă oameni pe teren au fost uciși atunci când pilotul s-a prăbușit în apropiere de marginea tribunei.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]On 16 September 2011, The Galloping Ghost, a modified P-51 piloted by Jimmy Leeward of Ocala, Florida, crashed during an air race in Reno, Nevada. Leeward and at least nine people on the ground were killed when the racer suddenly crashed near the edge of the grandstand.[/tp]

Supraviețuitori

Lista North A merican P-51 Mustangs rămase

Specificații

P-51D Mustang

Date de la Erection and Maintenance Manual pentru P-51D și P-51K.The Great Book of Fighters,și Quest for Performance.  

Caracteristici generale:

• Echipaj: 1
• Lungime: 32 ft 3 in (9.83 m)
• Anvergura: 37 ft 0 in (11.28 m)
• Înălțime: 13 ft 4½ in (4.08 m: roată pe coadă, pală de elice veticală
• Suprafata portanta: 235 ft² (21.83 m²)
• Greutate la gol: 7,635 lb (3,465 kg)
• Greutate cu încărcare: 9,200 lb (4,175 kg)
• Greutate maximă la decolare: : 12,100 lb (5,490 kg)
• Grup motopropulsor: 1 × Packard V-1650-7 răcire cu aer supercharged V-12, 1,490 cp (1,111 kW) la 3,000 rpm;[79] 1,720 cp (1,282 kW) la WEP
• Zero-lift aerodinamic coeficient: 0.0163
• Zonă tragere: 3.80 ft² (0.35 m²)
• Raportul de aspect: 5.83

Performanțe:

• Viteza maximă: 437 mph (703 km/h) at 25,000 ft (7,600 m)
• Viteza maximă: 362 mph (580 km/h)
• Viteză de stand: 100 mph (160 km/h)
• Gamă: 1,650 mi (2,755 km) with external tanks
• Plafonul de serviciu: 41,900 ft (12,800 m)
• Rata de urcare:  3,200 ft/min (16.3 m/s)
• Încărcare Wing 39 lb/ft² (192 kg/m²)
• Putere/masă: 0.18 hp/lb (300 W/kg)
• Lift-to-drag ratio: 14.6
• Recomandată:  Mach limit 0.8

Armament:

• 6× 0.50 calibrii (12.7mm) M2, mitraliere  cu 1,880 runde totale (400 runde pentru fiecare perechi interioare și 270  runde pentru fiecare pereche exterioară.)
• 2× hardpoints de până la 2,000 lb (907 kg) de bombe
• 6 sau 10× T64 5.0 în (127 mm) H.V.A.R rachete (P-51D-25, P-51K-10 on)[nb 6]