de Havilland DH.60 Moth

Despre Havilland DH.60 Moth – Wikipedia

Colecția Shuttleworth Cirrus III elevată de Moth. Acesta a fost al optulea produs, emis la 29 august 1925 ce reține axa unică

Rol:Avion pentru antrenamente

Fabricant: de Havilland Aircraft Company

Proiectant: Geoffrey de Havilland

Primul zbor: 22 februarie 1925 (DH60 Cirrus Moth)

Cost unitate: £650 (1930)

Dezvoltat din de Havilland DH.51

Havilland DH 60 Moth este un avion de două locuri, britanic al anului 1920 de transport și antrenament și a fost proiectat într-o serie de avioane de Havilland Aircraft Company.

Dezvoltare

[tp not_in=”en”]DH 60 a fost dezvoltat din biplanul DH 51. Primul zbor al prototipului elevat de Cirrus,   DH.60 Moth (înregistrat G-EBKT), a zburat prima oara cu  Geoffrey de Havilland la aerodromul   Stag Lane în data de 22 februarie 1925. Moth a fost un biplan, cu două locuri și construcție din lemn. Avea un placaj ce acoperă fuzelajul, cu suprafețele din fabrică acoperite, un tailplane standard cu un singur tailplane fin.  O caracteristică utilă a proiectului a fost cea a aripilor rabatabile ce permitea proprietarilor ieșirea din aeronavă prin spații mult mai mici. Secretarul de stat pentru aer, Sir Samuel Hoare a devenit interesat de aeronave. Ministerul Aerian subvenționează cinci aerocluburi și le echipează cu Moths. Prototipul a fost modificat cu o cârmă echilibrată corn, așa cum este folosit pe aeronava de producție, și au intrat în cursa Cupa Regelui 1925, pilotat de Alan Cobham. Livrările au început cu școlile de zbor din Anglia. Una dintre aeronavele timpurii,  a fost echipată cu o transmisie din metal și a devenit primul hidroavion Moth.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The DH 60 was developed from the larger DH 51 biplane.^[2] The first flight of the Cirrus powered prototype DH.60 Moth (registration G-EBKT) was carried out by Geoffrey de Havilland at the works airfield at Stag Lane on 22 February 1925. The Moth was a two-seat biplane of wooden construction, it had a plywood covered fuselage and fabric covered surfaces, a standard tailplane with a single tailplane and fin. A useful feature of the design was its folding wings which allowed owners to hangar the aircraft in much smaller spaces. The then Secretary of State for Air Sir Samuel Hoare became interested in the aircraft and the Air Ministry subsidised five flying clubs and equipped them with Moths. The prototype was modified with a horn balanced rudder, as used on the production aircraft, and was entered into the 1925 King’s Cup Race flown by Alan Cobham. Deliveries commenced to flying schools in England. One of the early aircraft was fitted with an all-metal twin float landing gear to become the first Moth seaplane. The original production Moths were later known as Cirrus I Moths.[/tp]

[tp not_in=”en”]Trei aeronave au fost modificate pentru Cursa Cupa Regelui din 1927 cu modificări interne și un motor Cirrus II mai slab. Original, proiectat ca  DH.60X (pentru experimental) acesta a fost în curând schimbat cu Cirrus II Moth, designul DH.60X a fost re-utilizat în 1928 pentru versiunea Cirrus III, elevat cu un ax divizat. Producția, fuge după DH.60X Moth, a fost scurt, și înlocuit mai târziu de alte variante, dar încă era disponibil pentru comenzi speciale.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Three aircraft were modified for the 1927 King’s Cup Race with internal modifications and a Cirrus II engine on a lowered engine mounting. Originally designated the DH.60X (for experimental) this was soon changed to Cirrus II Moth, the DH.60X designation was re-used in 1928 for the Cirrus III powered version with a split axle. The production run for the DH.60X Moth was short as it was replaced by later variants but it was still available to special order.[/tp]

[tp not_in=”en”]Deși motorul Cirrus a fost de încredere, fabricarea acestuia nu era. A depins de componentele recuperate din Primul Război Mondial,- motor Renault, 8-cilindrii și, prin urmare, producția sa a fost limitată de surplusul stocurilor Renault. De aceea, de Havilland a decis să înlocuiască Cirrus, cu un motor nou construit de către propria fabrică. În 1928, când noul motor de Havilland Gipsy era disponibil, o companie a remotorizat DH.60 Molie G-EBQH ca prototip al  DH.60G Gipsy Moth.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Although the Cirrus engine was reliable, its manufacture was not. It depended on components salvaged from World War I–era 8-cylinder Renault engines and therefore its numbers were limited by the stockpiles of surplus Renaults. Therefore, de Havilland decided to replace the Cirrus with a new engine built by his own factory. In 1928 when the new de Havilland Gipsy I engine was available a company DH.60 Moth G-EBQH was re-engined as the prototype of the DH.60G Gipsy Moth.[/tp]

[tp not_in=”en”]Alături de creșterea puterii, principalul avantaj al acestei actualizări a fost faptul că Gipsy avea un motor complet nou disponibil într-un număr  la fel de mare ca fabricarea Mothurilor necesare. Noile motoare Gipsy ar putea fi pur și simplu construite in-house cu o linie de producție egală cu linia de producție pentru corpuri de aeronave Moth. Acest lucru a permis, de asemenea, Companiei de Havilland Aircraft controlarea procesului de construire al structurii Moth, motorul și toate componentele, ceea ce simplifică productivitatea și reduce costurile de producție. În timp ce DH 60 a fost oferit pentru un preț relativ modest de  £650, din 1930 prețul noului Gipsy-powered Moth, rămâne în continuare £650, în ciuda motorului său sau efectele inflației.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Next to the increase in power, the main advantage of this update was that the Gipsy was a completely new engine available in as great a number as the manufacture of Moths necessitated. The new Gipsy engines could simply be built in-house on a production line side by side with the production line for Moth airframes. This also enabled the de Havilland Aircraft Company to control the complete process of building a Moth airframe, engine and all, streamline productivity and in the end lower manufacturing costs. While the original DH 60 was offered for a relatively modest £650, by 1930 the price of a new Gipsy-powered Moth was still £650, this in spite of its state-of-the-art engine and the effects of inflation.[/tp]

[tp not_in=”en”]O versiune de fuzelaj de metal a lui Gipsy Moth a fost proiectat DH.60M și a fost inițial dezvoltat pentru clienții de peste mări în special Canada. DH.60M a fost, de asemenea, licențiat în Australia, Canada, Statele Unite ale Americii și Norvegia. De asemenea, în 1931 o variantă a modelului DH.60T a fost comercializată pentru instruire militară ca DH.60T Moth.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]A metal-fuselage version of the Gipsy Moth was designated the DH.60M Moth and was originally developed for overseas customers particularly Canada. The DH.60M was also licence-built in Australia, Canada, the United States and Norway. Also in 1931 a variant of the DH.60M was marketed for military training as the DH.60T Moth Trainer.[/tp]

[tp not_in=”en”]În 1931, cu actualizarea motorului Gipsy ca al modelului Gipsy II, de Havilland a inversat motorul și re-proiectat Gipsy III. Motorul a fost montat într-o aeronavă Moth, care a fost re-proiectat ca DH.60G-III-Moth Major.  Sub-tipul a fost destinat pieții militare de formare și câteva dintre primele avioane au fost furnziate Forțelor Aeriene Suedeze. DH.60T a fost re-motorizat cu Gipsy III și a fost re-proiectat ca Tiger Moth DH.60T. Tiger Moth DH.60T a fost modificat cu mainplanes măturate,  cabane struts mutate,  de asemenea, nerăbdător sa îmbunătăţească ieșirea din cabina de pilotaj din faţă în caz de urgenţă. Modificările au fost considerate suficient de mari pentru ca avionul să fie reproiectat de Havilland DH.82 Tiger Moth.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In 1931 with the upgrade of the Gipsy engine as the Gipsy II, de Havilland inverted the engine and re-designated it the Gipsy III. The engine was fitted into a Moth aircraft, which was re-designated as the DH.60G-III Moth Major. The sub-type was intended for the military trainer market and some of the first aircraft were supplied to the Swedish Air Force. The DH.60T was re-engined with the Gipsy III and was re-designated the DH.60T Tiger Moth. The DH.60T Tiger Moth was modified with swept back mainplanes, the cabane struts were also moved forward to improve egress from the front cockpit in case of emergency. The changes were considered great enough that the aircraft was re-designated the de Havilland DH.82 Tiger Moth.[/tp]

Design

[tp not_in=”en”]În afara motorului, noul Gipsy Moth era încă un standard de DH 60. Cu excepția modificărilor pentru acomodarea motorului, fuzelajul a rămas la fel ca înainte, evacuarea rămâne pe partea stângă a cockpitului și logo-ul ‘De Havilland Moth’ în partea dreaptă. Rezervorul de combustibil a fost încă adăpostit într-o paletă bombată care a format secțiunea centru aripii superioare. Aripile s-ar putea pliata alături de fuselaj, având încă eleroane de Havilland  patentate diferențiale pe coada mainplanes și lipsa eleroanelor pe cele de top. Opțiunile pentru culoare au rămas la fel de simple ca și  înainte: aripi și coadă în „Moth argint”, fuselajul în culoarea aleasă de cumparător.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Apart from the engine, the new Gipsy Moth was still a standard DH 60. Except for changes to accommodate the engine the fuselage remained the same as before, the exhaust still ran alongside the left side of the cockpits and the logo on the right side still read ‘De Havilland Moth’. The fuel tank was still housed in the bulging airfoil that formed the center section of the upper wing. The wings could still be folded alongside the fuselage and still had de Havilland’s patented differential ailerons on the bottom mainplanes and no ailerons on the top ones. Colour options still remained as simple as before: wings and tail in ‘Moth silver’, fuselage in the colour the buyer chose.[/tp]

Istorie operațională

[tp not_in=”en”]Așa cum nu a existat nici o comparație reală între originalul DH 60 și noul DH 60G, Gipsy Moth devine rapid temelia cluburilor britanice care zboară cu aeronave numai de agrement real în Marea Britanie. În 1929, s-a estimat că din 100 de avioane din Marea Britanie, 85 au fost Moth de un tip sau altul, cele mai multe dintre ele Gipsy Moth. În ciuda faptului că, de Havilland trecuse de la Cirrus la propriul motor Gipsy, surplusul de Cirrus se afla în piața  „gratuită” și un tezaur de aeronave cu motor Cirrus ca Avro Avian, Klemm Swallow sau Miles Hawk, a început să zboare Rândunica Klemm sau Miles Hawk, au început lupta pentru cota lor al clubului aerian și piața privată.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]As there was no real comparison between the original DH 60 and the new DH 60G, the Gipsy Moth quickly became the mainstay of British flying clubs as the only real recreational aircraft in the UK. By 1929 it was estimated that of every 100 aeroplanes in Britain, 85 were Moths of one type or another, most of them Gipsy Moths. This in spite of the fact that with de Havilland switching from the Cirrus to its own Gipsy engine, surplus Cirrus engines were now pouring into the ‘free’ market and a trove of Cirrus powered aircraft like the Avro Avian, the Klemm Swallow or the Miles Hawk started fighting for their share of the flying club and private market.[/tp]

[tp not_in=”en”]Deși înlocuit în producție de către DH 60G-III-Moth Major și mai târziu de către D.H.82 Tiger Moth,  Moth Gipsy a rămas temelia scenei britanice care zboară până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Războiul oricum a marcat toate acestea, la sfârșitul său, Gipsy Moth și post-războiul au fost rapid înlocuite de ex-RAF Tiger Moths intrând în piața civilă.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Although replaced in production by the DH 60G-III Moth Major and later by the D.H.82 Tiger Moth, the Gipsy Moth remained the mainstay of the British flying scene up to the start of WWII. The war however marked the end of the Gipsy Moth and post-war it was quickly replaced by ex-RAF Tiger Moths pouring into the civilian market.[/tp]

DH 60 Moth în cluburile de zbor

[tp not_in=”en”]În retrospectivă, se poate spune că primul DH.60 ajuns la locul potrivit la momentul potrivit: Înainte de zborul Moth-ului, 1925 a marcat, de asemenea, nașterea primelor cinci Aero Cluburi Regale, școli aeriene, și datorită simplității sale și grupului motopropulsor de încredere , Moth a fost aeronava de alegere pentru dotarea cluburilor. Cluburile au dat o aprovizionare sigură de comenzi către De Havilland. De Havilland ar putea utiliza acum această siguranță și să se concentreze asupra dezvoltării Moth în masă. Deci, se poate spune că Moth a contribuit pentru Cluburile Aero, cel puțin la fel de mult ca și Cluburile Aero pentru Moth. Din această cauză HeadStart, Moth devenit pilonul principal al cluburilor, chiar la mult timp după disponibilitatea mai multor avioane moderne.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In retrospect one can say that the first DH.60 arrived at the right spot at the right time: Next to the Moth’s maiden flight, 1925 also marked the birth of the first five Royal Aero Club flying schools and because of its simplicity and reliable powerplant, the Moth was the aircraft of choice to equip the clubs. Vice versa, the clubs gave de Havilland a secure supply of orders. De Havilland could now use this safety to concentrate on developing the Moth further into a mass-produced mass-market aircraft. So it can be said that the Moth made the Aero Clubs at least just as much as the Aero Clubs made the Moth. Because of this headstart, the Moth became the mainstay of the clubs even long after more modern aircraft became available.[/tp]

[tp not_in=”en”]Cu obiceiul de Havilland-lui de a picta aripile și aripile cozii Mothului în argintiu, de asemenea, a devenit obiceiul cluburilor „de a distinge aeronavele datorită fuselajului vopsit într-o singură culoare distinctivă a clubului. Aeronavele Clubului Aerian din Londra a avut un fuselaj galben (plus bare galbene și capace de roată); cele de la Newcastle unul roșu. Verde  pentru Midlands și albastru pentru Lancashire. Numerele de inmatriculare au fost negre pe aripi și, în funcție de culoarea clubului, fie negru sau alb pe fuselaj.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]With de Havilland’s habit of painting the wings and tailplane of the Moth in silver also came the clubs’ habit of distinguishing their aircraft by painting their fuselage in one distinctive club colour. Aircraft of the London Aero Club had a yellow fuselage (plus yellow struts and wheel caps); those of Newcastle a red one. Green stood for the Midlands and blue for Lancashire. Registration letters were black on the wings and, depending on the club colour, either black or white on the fuselage.[/tp]

[tp not_in=”en”]Cum Royal Aero Club a comercializat ideea cluburilor de zbor către alți membrii din Commonwealth, Compania Aeriană Havilland a urmărit filialele stabilite și curând au stabilit subfiliale în Austria și Canada, pentru a stoca cluburile de zbor locale, cu Gipsy Moth. Modelele de Moth Canadiene, au fost oferite cu un cockpir detașabil pentru zborul pe timpul iernii. Alte fabrici pentru a construi licența Gipsy Moth au fost alimentate la Aircraft Supply Company, (unde s-au construit 32 pentru RAAF). Desi mai mult construit pentru zborurile cluburilor, decât pentru croazieră, Moth-urile Australiene au fost versiunea „de lux” a modelului DH.60 L și au fost livrate cu fuselaje lor sportive, și caracteristicile L’s în două tonuri de culoare, mai degrabă decât schema de fuselaj în întregime vopsită in culoarea clubului, acesta fiind obiceiul cluburilor britanice de zbor. Alți producători au fost Morane-Saulnier în Franța (40) și o companie Moth Aircraft Co. în US (18).[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]As the Royal Aero Club marketed the idea of flying clubs to other members of the Commonwealth, the de Havilland Aircraft Company followed suit and soon established subsidiaries in Australia and Canada to stock the local flying clubs there with Gipsy Moths. Canadian Moths were offered with a detachable canopy for winter flying. Other factories to licence-build the Gipsy Moth were the Larkin Aircraft Supply Company in Australia (which built 32 for the RAAF). Although built for flying clubs rather than for individual air cruising, the Australian Moths were the DH.60 L ‘Luxury’ version and were delivered with their fuselages sporting the L’s characteristic two-tone colour scheme rather than the fuselage entirely painted in the club colour as was customary in British flying clubs. Other manufacturers were Morane-Saulnier in France (40) and a company called Moth Aircraft Co. in the US (18).[/tp]

DH 60 Moth în uz privat

[tp not_in=”en”]Cele mai multe modele Gipsy Moth au aparținut cluburilor aeriene,  dar după ce Prințul de Wales a cumpărat un Gipsy Moth (G-AALG), pentru zbor privat, aeronava a devenit ulterior un moft pentru înalta societate. A ajutat pentru reproiectarea modelului DH 60L, folosind o cabină de pilotaj mai mare, ceea ce permite pasagerilor să pășească în cockpit, în loc de a aluneca în ea. Noul dulapul de bagaje a fost de asemenea extins, fiind suficient de mare pentru a stoca un set de crose de golf. De fapt, terenul a făcut câmpuri mari de aterizare pentru cei suficient de bogați pentru a participa la un club atât de zbor cât și de golf. Stațiunile de golf și părțile mai pitorești ale Regatului Unit au fost o escapadă la sfârșitul săptămânii avantajos pentru clasa superioara sportivă și pentru tineri.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Most Gipsy Moths belonged to flying clubs, but after the Prince of Wales purchased a Gipsy Moth (G-AALG) for his own private flying, the aircraft became the latest fad for high society. It did help that the redesigned DH 60L had larger cabin panels that enabled passengers to ‘step’ into the cockpit instead of sliding into it. The new enlarged luggage locker was also now big enough to store a set of golf clubs. In fact, fairways made great landing fields for those rich enough to belong to both a flying club and a golf club, and golf resorts in the more scenic parts of the UK were great weekend getaways for upper-class sporty young flying lads (and increasingly also sporty young flying ladies).[/tp]

[tp not_in=”en”]În plus, Moth a fost folosit pentru multe zboruri record. „Afisul Lonely” Sir Francis Chichester a zburat cu Moth Gipsy din Anglia si Australia, în continuare în Noua Zeelandă și apoi, prin Pacific, în Japonia. Deși a planificat inițial un zbor în jurul Pământului, un accident in Japonia l-a facut să rămână la navigatie. (Din respect pentru aeronavele sale, el și-a numit iahturile „Gipsy Moth II”, „Gipsy Moth III” și cel mai faimos „Gipsy Moth IV”.) Din Aviatrixes, secretarul Londrei,  Amy Johnson, a zburat cu Gipsy Moth (G-AAAH „Jason „).[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In addition the Moth was used for many record flights. The ‘Lonely flyer’ Sir Francis Chichester flew his Gipsy Moth from England to Australia, further to New Zealand and then across the Pacific to Japan. Although he originally planned to fly around the Earth, a crash in Japan convinced him to switch to sailing. (Out of respect for his aircraft, he named his yachts ‘Gipsy Moth II’, ‘Gipsy Moth III’ and most famously ‘Gypsy Moth IV’.) Of the aviatrixes, London secretary Amy Johnson flew her Gipsy Moth (G-AAAH „Jason”).[/tp]

[tp not_in=”en”]11,000 mi (17,703 km) până în Australia și Jean Batten a folosit un  Gipsy Moth pentru zborurile ei, din Anglia în India și din Anglia în Austria (avionul obișnuia să zboare în India,  G-AALG împrumutat de Prințul Wales).[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]11,000 mi (17,703 km) to Australia and Jean Batten used a Gipsy Moth for her flights from England to India and England to Australia (the aircraft used to fly to India was G-AALG borrowed from the Prince of Wales).[/tp]

DH 60 Moth în serviciul militar

[tp not_in=”en”]Deși 60T DH a fost agresiv comercializat ca un formator militar, răspunsul a fost destul de cald. În special, RAF a achiziționat inițial doar o mână de aeronave pentru testare și a constatat că multe aspecte ale modelului Moth nu s-au potrivit metodelor lor de antrenamente și zbor militar. Cu toate acestea, în 1931 RAF a dobândit 124 de DH 60M Moth, iar acestea au fost utilizate de către Școala Centrală de Zbor și alte unități de formare până în anul 1939.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Although the DH 60T was aggressively marketed as a military trainer, response was rather lukewarm. In particular the RAF initially purchased only a handful of aircraft for testing and found that many aspects of the Moth did not suit their method of military flight training. However, by 1931 the RAF had acquired 124 DH 60M Moths and these were used by the Central Flying school and other training units until 1939.[/tp]

[tp not_in=”en”]Moth au fost oricum comandate de un număr necunoscut de forțe, inclusiv Argentina, Australia, Austria, Norvegia, Portugalia, Suedia și brațul de zbor al Marinei Daneze. Finland construiește cu licență 22 de Moth-uri pentru antrenament, dar echipate cu vechiul motor Cirrus.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Moth trainers were however ordered by a number of foreign air forces including those of Argentina, Australia (as noted above), Austria, Norway, Portugal, Sweden and the flying arm of the Danish Navy. Finland licence-built 22 Moth trainers, but equipped them with the old Cirrus engine.[/tp]

[tp not_in=”en”]Două Gipsy Moths au fost cumpărate de Guvernul Paraguayan în timpul Războilui Chaco. Le-au folosit ca avioane în linie. Unul a fost pierdut într-un accident fatal, la Ñu-Guazú Air Force Base și celălalt a supraviețuit războiului. A fost transferat Aeroclubului Paraguayan în 1936.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Two Gipsy Moths were purchased by the Paraguayan government during the Chaco War. They were used as liaison aircraft. One was lost in a fatal accident at Ñu-Guazú Air Force Base and the other survived the war. It was transferred to the Paraguayan Aeroclub in 1936.[/tp]
[tp not_in=”en”]Cea mai mare parte din Moth-urile militare, avioane sport civile, au fost impresionate de forțele lor aeriene și utilizate în calitate de formatori și aeronave de legătură.  Ca și aceasta, Moth-urile civile au ajuns să zboare atât pentru Forțele Aeriene Naționaliste, cât și pentru Forțele Aeriene Republice în timpul Războiului Civil Spaniol. Acest lucru a fost repetat pe o scară mai mare în timpul celui de-al Doilea Război Mondial unde Moth a încetat zborul, printre altele, pentru forțele aeriene din Egipt, Noua Zeelandă, China (cu multe capturi ex-Chinezești de aeronave care zboară pentru japonezi), Irlanda, Italia, Irak, Congo belgian, Estul Indiei (ulterior preluat de către AF indoneziană), Africa de Sud, Noua Zeelandă și US Navy.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The bulk of military Moths however were civilian sportplanes impressed by their countries air forces and used as trainers and liaison aircraft. Like this, civilian Moths ended up flying for both the Nationalist and Republican air forces during the Spanish Civil War. This was repeated on a larger scale during the Second World War where Moths ended up flying, amongst others, for the air forces of Egypt, New Zealand, China (with several captured ex-Chinese aircraft flying for the Japanese), Ireland, Italy, Iraq, Belgian Congo, Dutch East Indies (later taken over by the Indonesian AF), South Africa, New Zealand and the US Navy.[/tp]

Apariții în cultura populară

[tp not_in=”en”]DH 60 Gipsy Moth a fost folosit în 1985 în filmul Sydney Pollack Out of Africa (film), pilotat de caracterul Denys Finch Hatton (jucat de Robert Redford) deasupra Keniei savannah. Viața reașa Finch-Hatton de asemena a pilotat DH 60 Gipsy Moth.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The DH 60 Gipsy Moth was used in the 1985 Sydney Pollack film Out of Africa (film), flown by the character Denys Finch Hatton (played by Robert Redford) over the Kenyan savannah. The real-life Finch-Hatton also piloted a DH 60 Gipsy Moth.[/tp]

[tp not_in=”en”]1930, De Havilland DH 60G Gipsy Moth (construite in 1259, îregistrate G-ABAG) apar în 1995 în filmul Cold Comfort Farm.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]A 1930 De Havilland DH 60G Gipsy Moth (construction number 1259, registration G-ABAG) appears in the 1995 film Cold Comfort Farm (film).[/tp]

Caracterstici Generale

• Echipaj: Doi, un pilor și un pasager sau student
• Lungime: 23 ft 11 in (7.29 m)
• Anvergură: 30ft (9.14 m)
• Înălțime: 8 ft 9½ in (2.68 m)
• Lungime aripă: 243 sq ft (22.6 m²)
• Greutate la gol: 920 lb (417 kg)
• Greutate cu încarcare: 1,750 lb (794 kg)
• Motopropulsor: 1 × de Havilland Gipsy I, 4 cilindrii, motor cu piston în poziție verticală, în linie, 100 CP (75 kW).

Performanță

• Viteza maximă: 105 mph (169 km/h)
• Viteza de croazieră: 85 mph (137 km/h)