Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3)

Despre Mig 3 (Mikoyan-Gurevich MiG-3) – Wikipedia

Rol: Avion pentru luptă

Origine: Republica Sovietica

Fabricant: Mikoyan-Gurevich

Proiectant: Artem Mikoyan si Mikhail Gurevich

Primul zbor: 29 Octombrie 1940

Introducere: 1941

Retras: 1945

Primii utilizatori: VVS, PVO, Aviatia Navală

Produs: 1940–41

Număr de aeronave construite: 3,172

Dezvoltat de: Mikoyan-Gurevich MiG-1

Variante: Mikoyan-Gurevich I-211

[tp not_in=”en”]Mikoyan-Gurevich MiG-3, a fost un avion sovietic de luptă folosit în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. A fost dezvoltat din MiG-1 de OKO, de fabrica Zavod Nr. BN1 pentru a remedia problemele care au fost găsite în timpul dezvoltării MiG-1 și a operațiunilor. Acesta a înlocuit MiG-1 pe linia de producție de la Fabrica Nr 1, la 20 decembrie 1940 și a fost construit în număr mare în 1941 înaintea Fabricii Nr 1 si a fost transformat pentru a construi Ilyushin Il-2.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The Mikoyan-Gurevich MiG-3 (Russian: Микоян и Гуревич МиГ-3) was a Soviet fighter aircraft used during World War II. It was a development of the MiG-1 by the OKO (opytno-konstrooktorskiy otdel — Experimental Design Department) of Zavod (Factory) No. 1 to remedy problems that had been found during the MiG-1’s development and operations. It replaced the MiG-1 on the production line at Factory No. 1 on 20 December 1940 and was built in large numbers during 1941 before Factory No. 1 was converted to build the Ilyushin Il-2.[/tp]

[tp not_in=”en”]În 22 iunie 1941, la începutul Operațiunii Barbarossa, câteva 981 au fost în service cu VVS, PVO și Aviația Navala. Pentru MiG-3 a fost dificil să zboare, în timp de pace și cu atât mai mult în luptă. Acesta a fost proiectat pentru luptă și mare altitudine, dar lupta pe Frontul de Est a fost, în general, la altitudini mai mici în cazul în care acesta a fost inferior Messerschmitt Bf 109, precum și luptătorilor mai moderni sovietici. Acesta a fost, de asemenea, presat în serviciu ca un luptator-bombardier în toamna lui 1941, dar a fost la fel de nepotrivit pentru aceasta. In timp, supraviețuitorii au fost concentrati pe PVO, în cazul în care dezavantajele sale contau mai puțin, ultimul fiind retras din serviciu înainte de sfârșitul războiului.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]On 22 June 1941 at the beginning of Operation Barbarossa, some 981 were in service with the VVS, the PVO and Naval Aviation. The MiG-3 was difficult to fly in peacetime and much more so in combat. It had been designed for high-altitude combat but combat over the Eastern Front was generally at lower altitudes where it was inferior to the German Messerschmitt Bf 109 as well as most modern Soviet fighters. It was also pressed into service as a fighter-bomber during the autumn of 1941 but it was equally unsuited for this. Over time the survivors were concentrated in the PVO, where its disadvantages mattered less, the last being withdrawn from service before the end of the war.[/tp]

Dezvoltare

[tp not_in=”en”]Numărul mare de defecte constatate în timpul testelor de zbor a MiG-1 i-au forțat pe Mikoian și Gurevici sa faca o serie de modificări proiectului. Testarea a fost realizată pe un avion de full-size în tunelul aerodinamic T-1 aparținând Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) pentru a evalua problemele și soluțiile propuse.Primul avion pentru a vedea toate aceste modificări aplicate a fost prototipul al patrulea I-200. El a zburat primul, la 29 octombrie 1940 și a fost aprobată producția, după ce a trecut studiile de acceptare ale statului. Primul MiG-3 ca aeronava îmbunătățită a fost numit la data de 9 decembrie, finalizat la 20 decembrie 1940 și alte 20 au fost livrate până la sfârșitul anului.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The large number of defects noted during flight testing of the MiG-1 forced Mikoyan and Gurevich to make a number of modifications to the design. Testing was done on a full-size aircraft in the T-1 wind tunnel belonging to the Central Aero and Hydrodynamics Institute (TsAGI) to evaluate the problems and their proposed solutions. The first aircraft to see all of these changes applied was the fourth prototype of the I-200. It first flew on 29 October 1940 and was approved for production after passing its State acceptance trials. The first MiG-3 as the improved aircraft was named on 9 December, was completed on 20 December 1940 and another 20 were delivered by the end of the year.[/tp]

Aceste modificări au inclus:

•  Motorul a fost mutat înainte de 100 mm (4 in) pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală.
• Un radiator de apa nou (OP-310) a fost montat.
• Primele două modificări care au permis o suplimentare de 250 de litri (66 US gal), rezervor de combustibil care urmează să fie montat sub scaunul pilotului.
•  Diedru wingpanel exterior a crescut cu un grad pentru a crește stabilitatea longitudinală.
•  Un rezervor de ulei suplimentar a fost montat sub motor.
•  Conductele au fost montate pentru a utiliza răcirea cu gaze inerte a gazelor de evacuare în rezervoarele de combustibil pentru a reduce șansa de foc.
•  Partea din spate a scaunului pilotului a fost blindat cu un 8 mm (0,31 in) placă(crescut la 9 mm (0,35 in) în modelele ulterioare).
•  Prizele de compresor au fost raționalizate.
•  Trenul de aterizare principal a fost întărit și dimensiunile roților principale au fost majorate la 650 x 200 mm (25,5 x 7.87 in).
•  Geam coronament a fost extins pentru a îmbunătăți pupa vederea din spate, care a permis instalarea unui raft în spatele unui pilot pentru RSI-1 de radio (mai târziu upgrade la un RSI-4).
•  Panou de instrumente a fost imbunatatit si un gunsight PBP-1A înlocuiește versiunea originală PBP-1.
•  Munitii de arme pentru ShKAS a fost majorat la 750 de runde pe arma.
•  Două hardpoints suplimentare underwing au fost adăugate pentru a transporta până la 220 kg (485 lb) de bombe, containere pulverizare sau RS-82 rachete.

[tp not_in=”en”]Acceptarea de testare a două aeronave de producție, a fost realizată între 27 ianuarie și 26 februarie 1941. S-a dovedit a fi peste 250 kg (550 lb), mai grele decât MiG-1, ceea ce a redus manevrabilitatea și performanța de teren. Timpul până la 5.000 m (16000 ft) a scăzut cu peste un minut si plafonul de serviciu s-a dovedit a fi cu 500 m (1600 ft) mai scurt. MiG-3 a fost mai rapid la nivelul mării și la înălțime. În timp ce intervalele la care au ajuns atât aeronavele au fost mai departe decât cea a vechii aeronave, erau încă mai puțin de necesarul de 1.000 km (620 km). Mikoian și Gurevici au protestat împotriva rezultatelor  calculelor lor, ce au aratat ca MiG-3 ar putea ajunge la 1010 km (630 km), pe baza unui consum specific de combustibil (SFC) de 0,46 kg / km (1,64 lb / mile). Studiile de acceptare de stat au fost de  0.48 kg SFC / km (1,71 lb / mile), dar studiile de exploatare efectuate mai devreme au arătat o SFC de 0,38 kg / km (1,35 lb / mile). Ei au dat vina pe deficitul de un eșec de a utiliza o corecție de altitudine și că motoarele nu au fost reglate corect. Ei au mers în măsura în care au amenajat, două sau mai multe zboruri între Leningrad și Moscova pentru a dovedi că MiG-3 ar putea acoperi 1,000 km (621 mi). Două avioane de producție au fost transportate cu avionul la intervale de 1100 km (680 km) și 971 km (603 km), care zboară la 90% din viteza maximă și la o altitudine de 7300 m (24.000 ft), contrazicând raportul NII VVS (Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel—Air Force Scientific Test Institute).[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]State acceptance testing of two production aircraft was conducted between 27 January and 26 February 1941. They were found to be over 250 kg (550 lb) heavier than the MiG-1, which reduced maneuverability and field performance. Time to 5,000 m (16,000 ft) decreased by over a minute and the service ceiling proved to be 500 m (1,600 ft) less. The MiG-3 was faster at sea level and at height. While the ranges reached by both aircraft were farther than that of the older aircraft, they were still less than the 1,000 km (620 mi) required. Mikoyan and Gurevich protested against the range results as their calculations showed that the MiG-3 could reach 1,010 km (630 mi) based on a specific fuel consumption (SFC) of 0.46 kg/km (1.64 lb/mile). During the State acceptance trials the SFC was 0.48 kg/km (1.71 lb/mile) but the operational trials conducted earlier showed a SFC of 0.38 kg/km (1.35 lb/mile). They blamed the deficiency on a failure to use an altitude correction and that the engines had not been properly adjusted. They went as far as arranging for two more flights between Leningrad and Moscow to prove the MiG-3 could fly 1,000 km (621 mi). Two production aircraft were flown to ranges of 1,100 km (680 mi) and 971 km (603 mi), flying at 90% of maximum speed and at an altitude of 7,300 m (24,000 ft), contradicting the report of the NII VVS (Naoochno-Issledovatel’skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel—Air Force Scientific Test Institute).[/tp]

[tp not_in=”en”]În ciuda problemelor de dentiție cu MiG-3, în 1941, uneia dintre aeronavele proiectanților Mikhail Gurevich, i-a fost decernat Premiul de Stat Stalin pentru contribuția sa aviației sovietice.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Despide the teething problems with the MiG-3, in 1941, one of the aircraft’s designers—Mikhail Gurevich—was awarded the State Stalin Prize for his contribution to Soviet aviation.[/tp]

[tp not_in=”en”]Un număr de rapoarte au fost primite cu privire la aeronavele de proastă calitate primite de regimentele indicate direct la VVS NII, așa cum a fost responsabil pentru monitorizarea calității aeronavei livrat VVS. La data de 31 mai 1941 Comisariatul Poporului al Apărării a decretat ca VVS NII a fost neglijent. Un număr de conducere de nivel superior au fost retrogradate și șeful Institutului, generalul-maior AI Filin fost executat sumar.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]A number of reports had been received about poor quality aircraft received by the regiments which pointed directly at the NII VVS as it was responsible for monitoring the quality of the aircraft delivered to the VVS. On 31 May 1941 the People’s Commissariat of Defense decreed that the NII VVS had been negligent. A number of senior managers were demoted and the head of the Institute, Major General A. I. Filin was summarily executed.[/tp]

[tp not_in=”en”]Un număr de MiG-3 s-a dovedit a avea performanțe inacceptabile la altitudini mari, fiind conceput ca un interceptor de mare altitudine. Alimentările cu oxigen au fost de multe ori insuficiente și caracteristicile pierderii de viteză și de spin au fost foarte periculose, mai ales pentru piloții neexperimentați. Acest lucru a fost demonstrat la 10 aprilie 1941, cand trei piloti ai Fighter Regiment of the Air Defenses (IAP PVO) a încercat să intercepteze un avion de recunoaștere german în Kaunas, Lituania, zboară la 9000 m (30.000 ft). Toate trei aeronavele au intrat rotirii nerecuperabile, piloții fiind nevoiți să se salveze, unul fiind ucis. VVS NII a trimis un inginer pentru a investiga și a constatat că piloții au zburat foarte puțin pe MiG-3 și că a fost prima lor ieșire de mare altitudine. Alte probleme au foat: ulei insuficient și presiunea combustibilului la altitudine din cauza unor probleme cu pompele.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]A number of MiG-3s were found to have unacceptable performance at high altitudes despite being designed as a high-altitude interceptor. The oxygen supply was often insufficient and the stall and spin characteristics were very dangerous, especially to inexperienced pilots. This was demonstrated on 10 April 1941 when three pilots of the 31st Fighter Regiment of the Air Defenses (IAP PVO) attempted to intercept a German reconnaissance aircraft over Kaunas, Lithuania flying at 9,000 m (30,000 ft). All three aircraft entered irrecoverable spins and the pilots were forced to bail out, one being killed. The NII VVS sent an engineer to investigate and he found that the pilots had flown very few hours on the MiG-3 and that that was their first high-altitude sortie. Other problems included insufficient oil and fuel pressure at altitude due to problems with the pumps.[/tp]

Comparația cu alți luptători

[tp not_in=”en”]Viteza lui MiG-3, de top, 640 km / h (398 mph), la 7200 de metri (23,622 ft)  a fost mai rapid decât 615km / h (382 mph) a Messerschmitt Bf german 109f-2 în exploatare la începutul anului 1941 și 603 km/h britanicului Supermarine Spitfire V  (375 mph). La altitudini mai mici avantajul MiG de viteza a dispărut deoarece viteza sa maximă la nivelul mării a fost de numai 505 kilometri pe oră (314 mph), în timp ce Bf 109f-2 ar putea face 515 kilometri pe oră (320 mph), din nefericire pentru MiG-3 și piloții săi, de luptă aeriană deasupra Frontul de Est.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The MiG-3’s top speed of 640 km/h (398 mph) at 7,200 metres (23,622 ft) was faster than the 615 km/h (382 mph) of the German Messerschmitt Bf 109F-2 in service at the beginning of 1941 and the British Supermarine Spitfire V’s 603 km/h (375 mph).  At lower altitudes the MiG’s speed advantage disappeared as its maximum speed at sea level was only 505 km/h (314 mph) while the Bf 109F-2 could do 515 km/h (320 mph). Unfortunately for the MiG-3 and its pilots, aerial combat over the Eastern Front generally took place at low and medium altitudes where it had no speed advantage.[/tp]

[tp not_in=”en”]Greutatea MiG-urilor cu sarcină de 3350 kg (7385 lb) a fost mai mare decât Bf 109f-2 de 2,728 kg (6014 lb) și a fost mai puțin manevrabil în plan orizontal decât Bf 109, datorită aripii sale mai mari de încărcare. Această lipsă de manevrabilitate a fost exacerbată de performanță MiG-3, instabilitatea acestuia la viteze mari și armamentului său slab.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The MiG’s loaded weight of 3,350 kg (7,385 lb) was greater than the Bf 109F-2’s 2,728 kg (6,014 lb) and it was less maneuverable in the horizontal plane than the Bf 109 due to its higher wing loading. This lack of maneuverability was exacerbated by the MiG-3’s poor climb performance, its instability at high speeds and its weak armament.[/tp]

[tp not_in=”en”]Armamentul standard MiG-3 a fost o mitralieră de 12,7 mm (0,50 in) și două mitraliere UBS 7.62 mm (0,30 in) ShKAS. Aceasta a folosit un armament al standardelor internaționale, de exemplu, cele mai multe versiuni ale Messerschmitt Bf 109 germane care le-a întâlnit, au fost echipate cu un 20 mm (0,79 in) și două mitraliere autocannon 7.92 mm (0,31 in). Pentru a remedia această problemă, 821 de aeronave au fost construite cu o mitraliera 12.7 mm UBK într-o păstaie sub fiecare aripa la mijlocul anului 1941. Acest lucru a redus viteza de aproximativ 20 km / h (12 mph), la toate altitudinile, care era nepopular în cadrul piloților, dintre care unii le-au eliminat. O sută de aeronave au fost echipate cu o pereche de mitraliere UBS in locul armelor ShKAS. O altă aeronavă 215 a avut, de asemenea, doar mitralierele UBS, dar au fost montate pentru a transporta șase RS-82 rachete. Un total de 72 aeronave au montat o pereche de 20 mm, tun ShVAK. O mare varietate de armament a fost experimentat de către diferite unități la cererile piloților lor sau pentru a face penuriei.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The MiG-3’s standard armament was one 12.7 mm (0.50 in) UBS machine gun and two 7.62 mm (0.30 in) ShKAS machine guns. This was a rather light armament by international standards, for example most versions of the German Messerschmitt Bf 109 that it encountered were equipped with one 20 mm (0.79 in) autocannon and two 7.92 mm (0.31 in) machine guns. To remedy this problem, 821 aircraft were built with one 12.7 mm UBK machine gun in a pod under each wing in mid-1941. This lowered its speed by about 20 km/h (12 mph) at all altitudes, which was unpopular with the pilots, some of whom removed the pods. One hundred aircraft were equipped with a pair of UBS machine guns in lieu of the ShKAS weapons. Another 215 aircraft also had just the UBS machine guns but were fitted to carry six RS-82 rockets. A total of 72 aircraft mounted a pair of 20 mm ShVAK cannon. A wide variety of armaments were experimented with by various units at the requests of their pilots or to make up shortages.[/tp]

Producție

[tp not_in=”en”]NKAP (Narodnyy komissariat aviatsionnoy promyshlennosti—People’s Ministry of the Aircraft Industry)) a anunțat planul de producție la 9 decembrie 1940. Zavod Nr. 1 ar fi necesar pentru a construi un total de 3.500 în 1941. Zavod Nr. 43 de la Kiev va începe construcția de MiG-3 și completează numarul de sută până la sfârșitul anului. Nr Zavod. 21, în Gorkiy ar începe să-și planifice construirea de o versiune imbunatatita a MiG-3, cu toate că acest program a fost anulat la scurt timp după aceea. 140 au fost livrate în ianuarie 1941 și Nr Zavod. 1 a fost în ritm de depășire a cotei de 496, cu livrarea in luna iulie, 562 în august și 450 în luna septembrie. În octombrie înaintarea germană spre Moscova forțează fabrica, și OKO său, pentru evacuarea în care producția a fost reluată  în condiții atroce. Cu toate acestea, la scurt timp după aceea, Stalin a trimis o telegramă către directorii ce construiesc Ilyushin Il-2 și MiG-3 in care solicita incheiera productiei MiG-3. Astfel, producția de MiG-3 a fost încheiată în favoarea Il-2, cu excepția celor treizeci de aeronave construite în 1942, cu piese de schimb. Un motiv în plus pentru anularea MiG-3 a fost motorul Mikulin AM-35A, strâns legat de AM-38 și folosit de Il-2.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The NKAP (Narodnyy komissariat aviatsionnoy promyshlennosti—People’s Ministry of the Aircraft Industry) announced its 1941 production plan on 9 December 1940. Zavod Nr. 1 would be required to build a total of 3,500 in 1941. Zavod Nr. 43 in Kiev would begin construction of the MiG-3 and complete one hundred aircraft by the end of the year and Zavod Nr. 21 in Gor’kiy would start to plan construction of an upgraded version of the MiG-3, although this last program was canceled shortly afterwards. 140 were delivered in January 1941 and Zavod Nr. 1 was on pace to exceed its quota with 496 delivered in July, 562 in August and 450 in September. In October the German advance on Moscow forced the factory, and its OKO, to evacuate to Kuybyshev where production resumed under atrocious conditions. However, shortly afterwards, Stalin sent a telegram to the directors of the plants building the Ilyushin Il-2 and the MiG-3 demanding more Il-2 production. Thus the production of the MiG-3 was terminated in favor of the Il-2, except for thirty aircraft built in 1942 from spare parts. One additional reason for cancellation of the MiG-3 was that its Mikulin AM-35A engine was closely related to the AM-38 used by the Il-2 and production could be relatively easily be switched from one to the other.[/tp]

[tp not_in=”en”]Cu toate acestea nu există dovezi că MiG-3 a fost planificat să fie redus de un ordin NKAP din 27 august, a cerut fabricii o producție de 420 de avioane în septembrie, în scădere la 100. În decembrie, cu producția  Il-2 urcând la 250 în decembrie până ce e fosta fabrică de reparații de la Aerodromul Khodynka a fost transferată la NKAP, redenumită Zavod Nr. 165, și începe producția de MiG-3s. Înaintarea germană, cu toate acestea, a perturbat aceste planuri de Zavod 165 și niciodată nu a produs un singur MiG-3.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]However there is evidence that MiG-3 production at Zavod Nr. 1 was already planned to be reduced from a NKAP order of 27 August that required the factory to produce 420 fighters in September, declining to 100 in December with Il-2 production ramping up to 250 in December while the former aircraft repair plant at Khodynka Aerodrome was to be transferred to the NKAP, redesignated as Zavod Nr. 165, and begin production of MiG-3s. The German advance, however, disrupted these plans for Zavod 165 and it never produced a single MiG-3.[/tp]

Istorie operațională

[tp not_in=”en”]MiG-3s au fost livrate regimentelor de luptă din prima linie, începând cu primăvara anului 1941 și s-a dovedit a fi o mână pentru piloții obișnuiți cu mici performanțe, și Polikarpov docil I-152 și I-153 biplane si Polikarpov I-16 monoplan. Multe regimente de vânătoare nu au fost sârguincioase în pregătirea piloților pentru ocuparea de MiG ce a zburat foarte diferit. Luptătorii în vârstă și ritmul rapid al livrărilor agravează lucrurile, astfel încât mai multe unități au avut MIG-uri mai mult decât le-au instruit piloții pentru a le acoperi până la data Operațiunii Barbarossa. La data de 1 iunie 1941, 1029 MIG-3 au fost pe putere, dar au existat doar 494 piloți instruiți. În contrast cu piloții neinstruiți din Regimentul 31 Fighter cei din Regimentul Fighter patru au fost capabili de a pretinde trei germani de mare altitudine, avion de recunoaștere doborât înainte de război a izbucnit în luna iunie 1941. Cu toate acestea de mare altitudine luptele de acest fel erau mai puțin frecvente pe Frontul de Est, unde majoritatea angajamentelor aer-aer au fost la altitudini sub 5.000 de metri  (16000 ft). La aceste tipuri de altitudini MiG-3 a fost surclasat de Bf 109 în toate privințele, dar și de alti luptători moderni, cum ar fi sovieticul Yakovlev Yak-1. În plus lipsa de sol-atac al aeronavelor, în 1941 a forțat în acest rol la fel de bine, pentru care a fost total nepotrivit  pilotat de Alexander E. Shvarev amintit:. „Mig a fost perfect pentru altitudini de 4.000 m și mai sus. Dar, la altitudini mai mici a fost, cum se spune, „o vacă”. Asta a fost prima slăbiciune. Al doilea a fost armamentul său: insuficiența armelor perseverentă la acest avion. Slăbiciune a treia a fost gunsights sale, care au fost inexacte:. De aceea am închis la fel de mult și tras Point Blank .”[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]MiG-3s were delivered to front-line fighter regiments beginning in the spring of 1941 and proved to be a handful for pilots accustomed to the lower-performance and docile Polikarpov I-152 and I-153 biplanes and the Polikarpov I-16 monoplane. Even after the extensive modifications made to the MiG-3 in comparison to the MiG-1 it was still tricky and demanding to fly. Many fighter regiments were not diligent in training their pilots to handle the MiG as it flew very differently than the older fighters and the rapid pace of deliveries aggravated things so that many units had more MiGs than they had trained pilots to fly them by the time of Operation Barbarossa. On 1 June 1941, 1,029 MIG-3s were on strength, but there were only 494 trained pilots. In contrast to the untrained pilots of the 31st Fighter Regiment those of the 4th Fighter Regiment were able to claim three German high-altitude reconnaissance aircraft shot down before war broke out in June 1941. However high-altitude combat of this sort was to prove to be uncommon on the Eastern Front where most air-to-air engagements were at altitudes well below 5,000 metres (16,000 ft). At these sorts of altitudes the MiG-3 was outclassed by the Bf 109 in all respects, but also by other modern Soviet fighters like the Yakovlev Yak-1. Furthermore the shortage of ground-attack aircraft in 1941 forced it into that role as well, for which it was totally unsuited. Pilot Alexander E. Shvarev recalled: „The Mig was perfect at altitudes of 4,000 m and above. But at lower altitudes it was, as they say, ‘a cow’. That was the first weakness. The second was its armament: weapons failure dogged this aircraft. The third weakness was its gunsights, which were inaccurate: that’s why we closed in as much as we could and fired point blank.”[/tp]

[tp not_in=”en”]La data de 22 iunie 1941, cele mai multe MiG-3s și MiG-1S au fost în raioanele de frontieră militare ale Uniunii Sovietice. Districtul Militar Leningrad a avut 164, 135 au fost în Districtul Militar Marea Baltică, 233 în Districtul Militar Special de Vest, 190 în Districtul Militar Kiev și 195 în districtul militar Odesa, pentru un total de 917 pe o parte, dintre care doar 81 au fost non -operațional.  Un supliment de MIG-uri de 64 au fost atribuite la Naval Aviation, 38 în Air Force a flotei baltice și 26 în Air Force a flotei Mării Negre.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]On 22 June 1941, most MiG-3s and MiG-1s were in the border military districts of the Soviet Union. The Leningrad Military District had 164, 135 were in the Baltic Military District, 233 in the Western Special Military District, 190 in the Kiev Military District and 195 in the Odessa Military District for a total of 917 on hand, of which only 81 were non-operational. An additional 64 MiGs were assigned to Naval Aviation, 38 in the Air Force of the Baltic Fleet and 26 in the Air Force of the Black Sea Fleet.[/tp]

[tp not_in=”en”]Regimentele 4 si 55 Fighter au avut de cele mai multe MiG-3s atribuite regiunea militara Odesa și pe experiențele lor în prima zi a războiului poate fi luat drept tipic. 4, o unitate cu experiență, a doborât un bombardier Blenheim Bristol român de recunoaștere, confirmate prin poștă-război de cercetare, și a pierdut o aeronavă, care s-a prăbușit într-un obstacol la decolare. 55 a fost mult mai puțin experimentat, decât MiG-3 și a susținut trei aeronave doborâte, deși cercetări recente confirmă o singură aeronavă germană Henschel Hs 126 deteriorată  40% și a suferit trei piloți uciși și nouă aeronavă pierdute. Cazul cel mai neobișnuit a fost perechea de MiG-3uri expediate de 55 într-o misiune de recunoaștere la Ploiești, care nu a reușit să calculeze corect consumul de combustibil și ambele au fost nevoite să aterizeze, atunci când a rămas fără combustibil.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The 4th and 55th Fighter Regiments had most of the MiG-3s assigned to the Odessa Military District and their experiences on the first day of the war may be taken as typical. The 4th, an experienced unit, shot down a Romanian Bristol Blenheim reconnaissance bomber, confirmed by post-war research, and lost one aircraft which crashed into an obstacle on take-off. The 55th was much less experienced with the MiG-3 and claimed three aircraft shot down, although recent research confirms only one German Henschel Hs 126 was 40% damaged, and suffered three pilots killed and nine aircraft lost. The most unusual case was the pair of MiG-3s dispatched from the 55th on a reconnaissance mission to Ploieşti that failed to properly calculate their fuel consumption and both were forced to land when they ran out of fuel.[/tp]

[tp not_in=”en”]Cele mai multe dintre MiG-3uri atribuite districtele militare interioare au fost transferate la PVO în cazul în care lipsa lor de performanta la altitudini joase nu a fost atât de importantă. La 10 iulie 299 au fost atribuite la PVO, cea mai mare parte dintre ele aparținând celei de-a șasea PVO Corpului de la Moscova,  în timp ce doar 293 au rămas cu VVS,  și 60 cu Forțele Aeriene Navale,  un total de numai 652, în ciuda livrările de câteva sute de aeronave. Până la 1 octombrie, în ajunul ofensiva germană spre Moscova cu numele de cod Operațiunea Typhoon, doar 257 au fost alocate unităților VVS,  209 PVO,  și 46 Marinei,  un total de numai 512 , o scădere de 140 de luptători din 10 iulie, în pofida livrărilor de peste o mie de aeronave în perioada de intervenție. Până la 5 decembrie, începutul sovietic contra-ofensiva, care a condus germanii înapoi de la porțile Moscovei, Marina a avut 33 de MIG-uri pe o parte,  VVS 210,  și PVO 309. Această a fost un total de 552, o creștere de doar 40 de aeronave de la 1 octombrie.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Most of the MiG-3s assigned to the interior military districts were transferred to the PVO where their lack of performance at low altitudes was not so important. On 10 July 299 were assigned to the PVO, the bulk of them belonging to the 6th PVO Corps at Moscow, while only 293 remained with the VVS, and 60 with the Naval Air Forces, a total of only 652 despite deliveries of several hundred aircraft. By 1 October, on the eve of the German offensive towards Moscow codenamed Operation Typhoon, only 257 were assigned to VVS units, 209 to the PVO, and 46 to the Navy, a total of only 512, a decrease of 140 fighters since 10 July, despite deliveries of over a thousand aircraft in the intervening period. By 5 December, the start of the Soviet counter-offensive that drove the Germans back from the gates of Moscow, the Navy had 33 MiGs on hand, the VVS 210, and the PVO 309. This was a total of 552, an increase of only 40 aircraft from 1 October.[/tp]

[tp not_in=”en”]Peste iarna 1941-1942 sovieticii au cedat toate MiG-3urile rămase pentru Marină și PVO, astfel că, în mai 1942 nu s-au lăsat pe puterea cu VVS. [23] Până la 1 mai 1942, a avut 37 de Naval Aviație, MIG-uri pe putere, [19] în timp ce PVO a avut 323 pe o parte, la 10 mai [21] Până la 1 iunie 1944, Marina a transferat tuturor aeronavelor sale la PVO., [19], care a raportat doar 17 la puterea proprie, [21 ] și toți cei care s-au dus până la 1 ianuarie 1945. Fără îndoială au mai rămas în unități de formare și cum ar fi, dar nici unul nu au fost atribuite pentru a combate unități până atunci.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Over the winter of 1941–42 the Soviets transferred all of the remaining MiG-3s to the Navy and PVO so that on 1 May 1942 none were left on strength with the VVS. By 1 May 1942, Naval Aviation had 37 MiGs on strength, while the PVO had 323 on hand on 10 May. By 1 June 1944, the Navy had transferred all its aircraft to the PVO, which reported only 17 on its own strength,  and all of those were gone by 1 January 1945. Undoubtedly more remained in training units and the like, but none were assigned to combat units by then.

[tp not_in=”en”]Chiar și cu limitările MiG-3 a lui, Aleksandr Pokryshkin, sovietic din a treia conducere, și alianță a războiului, cu 53 de victorii aeriene oficiale (plus șase partajate), a înregistrat un număr al acestor victorii în timp ce zboară un MiG-3 . la începutul războiului [24] El a amintit mai târziu:[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Even with the MiG-3’s limitations, Aleksandr Pokryshkin, the third-leading Soviet, and Allied, ace of the war, with 53 official air victories (plus six shared), recorded a number of those victories while flying a MiG-3 at the beginning of the war. He later recalled:[/tp]

[tp not_in=”en”]”Designul său rar a reușit în potrivirea ambelor caracteristici de vânătoare de zbor cu putere de foc … avantajul operațional al MiG-3 pare să fie acoperit de anumitele sale defectele. Cu toate acestea, aceste avantaje ar putea fi, fără îndoială, exploatate de către un pilot capabil să le descopere „.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]“Its designers rarely succeeded in matching both the fighter’s flight characteristics with its firepower… the operational advantage of the MiG-3 seemed to be obscured by its certain defects. However, these advantages could undoubtedly be exploited by a pilot able to discover them”.[/tp]

Variante

[tp not_in=”en”]Au existat mai multe tentative de a re-motoriza aeronava cu motor care a fost inițial concepute pentru, Mikulin AM-37. Acest lucru a fost desemnat MiG-7, și un MiG-3 a fost convertit pentru a evalua motorului în mai 1941. Acesta sa dovedit a avea stabilitate longitudinală slabă și grupul motopropulsor în sine a avut încă o serie de probleme.Invazia germană în luna următoare a provocat anularea a dezvoltării AM-37 ca resursele Mikulin lui au fost necesare pentru AM-35-38 și AM motoarele deja în producție.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]There were several attempts to re-engine the aircraft with the engine it was originally designed for, the Mikulin AM-37. This was designated the MiG-7, and one MiG-3 was converted to evaluate the engine in May 1941. It proved to have poor longitudinal stability and the powerplant itself still had a number of problems. The German invasion the following month caused the cancellation of the development of the AM-37 as Mikulin’s resources were required for the AM-35 and AM-38 engines already in production.[/tp]

[tp not_in=”en”]Pentru a îmbunătăți performanța a nivelului scăzut al MiG-3, o aeronavă a fost testată cu motorul AM-38 folosit de Il-2 din iulie 1941. Acesta s-a dovedit a fi de 14 km / h (8.7 mph) mai repede decât în mod normal MiG-3 la nivelul mării și a fost mult mai manevrabil, de asemenea. Acesta a fost recomandat pentru producție după ce trece pe studiile sale de stat de acceptare, în septembrie, cu condiția ca un leac pentru tendința motorului să se supraîncălzească la temperaturi ambientale mai mari de 16 ° C (61 ° F) a fost găsit. Cu toate acestea prototipul unic a fost doborât la 5 octombrie, în timpul testelor de zbor și s-a decis să nu continue cu ideea ca toată producția AM-38 a fost alocat Il-2. În mod ironic, mai târziu, în război, circa 80 de MiG-3s au fost remotorizate cu AM-38 pentru a le face din nou de navigabilitate. Multe dintre acestea au fost Rearmed cu două 20 mm, tun ShVAK la fel de bine.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]To improve the low-level performance of the MiG-3, one aircraft was tested with the AM-38 engine used by the Il-2 in July 1941. It proved to be 14 km/h (8.7 mph) faster than the normal MiG-3 at sea level and was more maneuverable as well. It was recommended for production after passing its State acceptance trials in September, provided that a cure for the engine’s tendency to overheat in ambient temperatures above 16 °C (61 °F) was found. However the sole prototype was shot down on 5 October during flight tests and it was decided not to proceed with the idea as all AM-38 production was allocated to the Il-2. Ironically, later in the war, about 80 MiG-3s were reengined with AM-38s to make them airworthy again. Many of these were rearmed with two 20 mm ShVAK cannon as well.[/tp]

[tp not_in=”en”]La 13 mai 1941, a ordonat NKAP OKO pentru a converti un MiG-3 pentru a utiliza Shvetsov ASH-82A motor radial, apoi intra de producție.Aeronavele care rezultă a avut o varietate de nume, inclusiv I-210, MiG-3-82, Samolyot Ikh sau Izdeliye 65.Designul a fost un eșec, dar a fost suficient de promitator pentru a continua programul de am-211.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]On 13 May 1941 the NKAP ordered the OKO to convert a MiG-3 to use the Shvetsov ASh-82A radial engine then entering production. The resulting aircraft had a variety of names, including I-210, MiG-3-82, Samolyot IKh or Izdeliye 65. The design was a failure, but was promising enough to continue the program as the I-211.[/tp]

[tp not_in=”en”]O varietate de alte teste și alte proiecte au fost efectuate folosind MiG-3s. Șipci de conducere pe margine au fost evaluate în 1941, deși acestea nu au fost montate pe aeronave de producție, dar au fost folosite de I-210. O elice cu 6-pale a fost montată pe o aeronavă pentru a crește forța de tracțiune la mare altitudine, pentru a permite luptătorilor și pentru a prinde high-flying Junkers Ju aeronavele care survolează 86P, apoi la Moscova. Un butuc de elice nouă, care a fost făcut montate șase standard de vish-61 lame, dar nimic mai mult este cunoscut de proiect. Patru avioane au fost transformate pentru a efectua AFA-I camerele de evaluare, iar o cincime a fost apoi transformată pentru a evalua toate îmbunătățirile învățate din primele patru. Acesta a fost aprobat pentru utilizare, dupa studiile de la VVS NII. Pentru a îmbunătăți lor de servicii plafonul două aeronave au fost luminat până la o greutate de 3098 kg (6830 lb), dar nu se cunosc detalii suplimentare, alta decât una a ajuns la o înălțime de 11750 de metri (38,550 ft).[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]A variety of other tests and other projects were conducted using MiG-3s. Leading edge slats were evaluated in 1941 although they were not fitted on production aircraft, but were used by the I-210. A 6-bladed propeller was fitted on one aircraft to increase thrust at high-altitude to enable the fighter to catch the high-flying Junkers Ju 86P aircraft then overflying Moscow. A new propeller hub was made that mounted six standard VISh-61 blades, but nothing more is known of the project. Four aircraft were converted to carry AFA-I cameras for evaluation and a fifth was then converted to evaluate all the improvements learned from the first four. It was approved for use after trials at the NII VVS. To improve their service ceiling two aircraft were lightened down to a weight of 3,098 kg (6,830 lb), but no further details are known other than one reached a height of 11,750 metres (38,550 ft).[/tp]

[tp not_in=”en”]Nu a fost, de asemenea, o propunere în 1941 pentru a utiliza MiG-3 ca parte a unei combinări Zveno cu o navă Petlyakov Pe-8 mama.Bombardier cu patru motoare va transporta două MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik-Fast bombardier Dive) luptători, modificate pentru a transporta o 250 kg (550 lb) FAB-250 bombă sub fiecare aripa, aproape de țintă și ar elibera, apoi le-a efectuat ca atac, după care zburau înapoi spre cea mai apropiată baza aeriană. Unele lucrări preliminare au fost efectuate înainte ca germanii să invadeze dar a fost abandonat ulterior din cauza presiunii de alte lucrări.Combinația a fost estimată să aibe o viteză maximă de 260 km / h (160 mph), precum și o gamă largă de 1.450 km (900 km).[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]There was also a proposal in 1941 to use the MiG-3 as part of a Zveno combination with a Petlyakov Pe-8 mother ship. The four-engined bomber would carry two MiG-3SPB (Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik—Fast Dive Bomber) fighters, modified to carry a 250 kg (550 lb) FAB-250 bomb under each wing, close to the target and would then release them to conduct the attack after which they would fly back to the nearest friendly airbase. Some preliminary work was done before the Germans invaded, but it was abandoned afterwards due to the pressure of other work. The combination was estimated to have a maximum speed of 260 km/h (160 mph) and a range of 1,450 km (900 mi).[/tp]

Supraviețuitori

[tp not_in=”en”]Compania rusească Aviarestoration a reconstruit trei MiG-3uri. Ei folosesc motoare Allison V-12. Unul este în SUA și a treia, reconstruită de la un împușcat în 1942, prima a zburat din nou, în jurul valorii de la începutul anului 2010. Acesta va rămâne în Rusia.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The Russian company Aviarestoration has rebuilt three MiG-3s. They use Allison V-12 engines. One is in the US and the third, rebuilt from one shot down in 1942, first flew again around the start of 2010. It will remain in Russia.[/tp]

Date de la MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design^[32]

Caracteristici Generale

• Echipaj: One
• Lungime: 8.25 m (27 ft 1 in)
• Anvergură: 10.20 m (33 ft 5 in)
• Înălțime: 3.30 m (10 ft 9⅞ in)
• Zonă aripă: 17.44 m² (188 ft²)
• Paletă: Clark YH
• Greutate la gol: 2,699 kg (5,965 lb)
• Greutate cu încărcare: 3,355 kg (7,415 lb)
• Motopropulsor: 1 × Mikulin AM-35A răcire cu lichid, V-12, 993 kW (1,350 cp)

Performanță

• Viteză maximă: 640 km/h (398 mph, 346 knots) at 7,800 m (25,600 ft)
• Viteză maximă la nivelul mării : 505 km/h (314 mph, 273 knots)
• Rata de urcare: 820 km (510 mi,443 NM)
• Plafon servicii: 12,000 m (39,400 ft)
• Încărcare aripă: 155 kg/m² (39.3 lb/ft²)
• Putere/masă 0.30 kW/kg (0.18 hp/lb)
• Urcare la 8,000 m (26,250 ft): 10.28 min

Armament

• 1 × 12.7 mm mitraliere UBS
• 2 × 7.62 mm mitraliere ShKAS
• 2 × 100 kg (220 lb) bombe, 2 containere  spray pentru chimicale, gaz sau lichid inflamabil sau rachete 6 × 82 mm RS-82