IAR 80-81

DespreIAR 80-81 – Wikipedia

Rol: Avion pentru luptă

Fabricant: Industria Aeronautică Română (IAR)

Primul zbor: 12 aprilie 1939

Introducere: February 1941

Retras:

1949

1952 (IAR-80DC)

Primii utilizatori: Royal Romanian Air Force

Produs: 1940–1944

Număr de aeronave construite: 346 unități produse după 30 septembrie 1944
(170 IAR 80; 176 IAR 81)

Dezvoltat din: PZL P.24

IAR 80 a fost un monoplan, metalic, pentru luptă și atac, românesc, din timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Când a avut primul zbor, în 1939,  era comparat cu contemporanul design, GermanMesserschmitt Bf 109E, British Hawker Hurricane Mk.I, și  American Curtiss P-40B/Tomahawk Mk.I și superior lui Dutch Fokker D.XXI și Polish PZL P.24. Cu toate acestea, problemele producției și a lipsei de armament disponibil, întârzie intrarea IAR-ului 80 în funcțiune până în 1941. Acesta a rămas în primă-linie de utilizare până în 1944.

Dezvoltare

[tp not_in=”en”]În scopul de a se asigura că Forțele Aeriene Române Regale (ARR) ar putea continua să furnizeze aeronave în timp de război, guvernul subvenționează crearea a trei producatori de aeronave majore în anii 1920 și 1930. Primul a fost  Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET), care s-a fost format în București, în 1923. Apoi a venit Industria Aeronautică Română (IAR), care a instituit magazinul în Brașov în 1925. În cele din urmă a fost Intreprinderea de Constructii Aeronautice Romanești (ICAR), care a fost fondată în București, în 1932.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In order to ensure that the Royal Romanian Air Force or (ARR) could continue to be supplied with aircraft in time of war, the government subsidized the creation of three major aircraft manufacturers in the 1920s and 1930s. The first was Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET) which was formed in Bucharest in 1923. Next came Industria Aeronautică Română (IAR) which set up shop in Braşov in 1925. Finally there was Intreprinderea de Construcţii Aeronautice Romaneşti (ICAR), which was founded in Bucharest in 1932.[/tp]

[tp not_in=”en”]În 1930 guvernul român a emis caietul de sarcini pentru un luptător nou. Deși guvernul nu se aștepta la oferte din partea industriei proprii de aeronave, IAR a produs luptători mai mult prototip, ca răspuns la ofertă. Niciuna dintre companiile românești nu au acceptat oferta, și pentru că industria era coruptă, guvernul a naționalizat IAR, în timp ce celelalte două societăți au fost lăsate la dispozitivele lor.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In 1930 the Romanian government issued specifications for a new fighter. Although the government did not expect bids from its own aircraft industry, IAR produced several prototype fighters in response to the tender. None of the other Romanian companies entered a bid, and as the industry was rife with corruption, the government nationalized IAR while the other two companies were left to their own devices.[/tp]

[tp not_in=”en”]Contractul a fost în cele din urmă câștigat de luptătorul polonez PZL P.11, care la acea vreme era considerat a fi cel mai bun luptator din lume. FARR a achiziționat 50 de versiuni modificate numite P.11b, toate au fost livrate în 1934. Un al doilea concurs a fost, de asemenea, lupta dintre noul IAR.24 și PZL P.24 și încă o dată design-ul noului PZL a câștigat un contract pentru un alt avion 50.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The fighter contract was eventually won by the Polish PZL P.11, which at the time was considered to be the best fighter in the world. The FARR purchased 50 of a modified version called the P.11b, all of which were delivered in 1934. A second contest was also fought between the newer IAR.24 and PZL P.24 designs, and once again the newer PZL design won a contract for another 50 aircraft.[/tp]

[tp not_in=”en”]Deși modele proprii IAR nu au intrat în producție, au castigat cu toate acestea, contractele de a construi multe dintre corpuri sub licență, precum și care furnizează motoare, versiuni autorizate ale celebrului Gnome-Rhone 14K. Alte contracte licențiate includ Potez 25, Morane-Saulnier 35, și  Fleet 10-G. Ca urmare compania a avut destui bani pentru a finanța un magazin de design, chiar dacă nu a văzut desenele sale de producție.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Although IAR’s own designs had not entered production, they nevertheless won the contracts to build many of the airframes under license, as well as providing the engines, licensed versions of the famous Gnome-Rhone 14K. Other licensed contracts included the Potez 25, the Morane-Saulnier 35, and the Fleet 10-G. As a result the company had enough money to fund a design shop even if its designs never saw production.[/tp]

[tp not_in=”en”]În ciuda cursei constante cu PZL, o echipa de design IAR condusă de Dr. Ion Grosu a continuat să lucreze la proiectele de luptă. El a fost convins că designul aripii mici pionier pe IAR.24 a reprezentat un design mult mai bun decât PZL gull-wing de design, care a fost adesea menționat ca „aripa poloneză”. Încă o dată echipa a studiat luptătorul nou, PZL caută să includă caracteristicile sale cele mai bune, într-un nou avion, iar rezultatul a fost IAR.80.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Despite the constant race with PZL, an IAR design team led by Dr. Ion Grosu continued work on fighter designs. He was convinced that the low wing design pioneered on the IAR.24 represented a much better design than the PZL gull-wing design, which was often referred to as the „Polish wing”. Once again the team studied the new PZL fighter looking to incorporate its best features into a new plane, and the result was the IAR.80.[/tp]

Proiectare

• Descriere: Monoplan pentru luptă, aripă cu formatul convențional și suprafață de control.
• Fuselaj: fuzelajul este circular în secțiunea transversală, de cotitură, în formă de ou, cockpit în spate în cazul în care aceasta include un creasta-spate. Aspectul general de fuselaj poartă o anumită asemănare cu F4U, dar a fost bazat pe polonezul PZL P.24.
• Aripi: Aripile sunt dreptunghiulare, muchia de ieșire se îngustează foarte ușor spre față. Mici întărituri de fuselaj la un punct de aproximativ 1/3 de-a lungul duratei, în cazul în care eleroanele supradimensionate cad în afara capacelor rotunjite pe aripi.
• Alte detalii: coronamentul a fost de tip bubble, glisant în spate pentru a deschide, cu un design destul de modern. Cabina de pilotaj este relativ mult în spate, peste 1/2 din drumul înapoi de la bot. Coada-Dragger trenul de aterizare au fost utilizate, cu principalul set de larg și retragere spre interior, și coada „unealtă” a fi un mini simplu, care nu retractează.

[tp not_in=”en”]Designul a fost un amestec adevărat de caracteristici. Secțiunea cozii a fost inspirată direct de la P.24, și a fost de semi-monococa de construcție. Fuselajul din spate și motorul de la cabina de pilotaj erau noi, constând dintr-un cadru sudat,  tub de oțel acoperit cu folii de aluminiu. Aripile au fost montate chiar in spatele motorului, și au fost de acelasi design ca cele utilizate la începutul IAR.24, care a concurat cu P.24.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The design was a true mix of features. The tail section was inspired directly from the P.24, and was of semi-monocoque construction. The fuselage from the engine back to the cockpit was new, consisting of a welded steel tube frame covered with duralumin sheeting. The wings were mounted just behind the engine, and were of the same design as those used on the early IAR.24, which had competed with the P.24.[/tp]

[tp not_in=”en”]Potrivit unei surse, profilul aripii a fost luat direct de la bombardierul italian Savoia Marchetti, în serviciu cu ARR, în acel timp, ca echipa de design nu au avut timp pentru a finaliza studiile aripilor de proiectare. Ca urmare, profilul a fost mai puțin favorabil pentru viteze mai mari, dar a dat aeronavei o manevrabilitate mai mare[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]According to one source, the wing profile was taken directly from the Italian Savoia Marchetti bomber, in service with the ARR at the time, as the design team did not have the time to complete wing design studies. As a result, the profile was less favorable for higher speeds, but gave the aircraft more maneuverability.[/tp]

[tp not_in=”en”]Interiorul cabinei de pilotaj, instrumente, și gunsight au fost aproape în întregime importate de la furnizori externi. Acest efort de a agrega un luptator din diverse surse a fost, din nou, un rezultat de indiferență a autorităților în perioada de pre-război de ani și a cererii în ultimul minut lui IAR pentru a produce un luptător de prima linie.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The cockpit’s interior, instruments, and gunsight were almost entirely imported from foreign suppliers. This effort to aggregate a fighter from various sources was, again, a result of the authorities’ indifference during the pre-war years and the last-minute demand to IAR to produce a front-line fighter.[/tp]

[tp not_in=”en”]Aeronava a fost considerabil mai modernă decât modelele poloneze, iar echipa a avut în cele din urmă un design care ar putea bate cel mai bine PZL-ul. Considerat unul dintre cei mai buni luptători din 1939, un raport al Luftwaffe major  testat în martie 1941 a spus:[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The aircraft was considerably more modern than the Polish designs, and the team finally had a design that could beat PZL’s best. Considered one of the best fighters in 1939, a report of the Luftwaffe major that tested it in March 1941 said:[/tp]

[tp not_in=”en”]”La-decolare și aterizare sunt foarte bune. Este cu 20-30 km mai lent decât Bf-109e. Într-o luptă aeriană, se transforma, sunt echivalente, deși botul său lung reduce vizibilitatea. Într-o scufundare este surclasat de Bf-109e, deoarece pasul elicei nu are un sistem automatizat de reglementare. E un luptător adecvat la nevoile moderne „[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]”Take off and landing are very good. It’s 20–30 km/h slower than the Bf-109E. The climb to 5,000 meters is equivalent. In a dogfight, the turns are also equivalent, although the long nose reduces the visibility. In a dive it’s outclassed by the Bf-109E, because it lacks an automated propeller pitch regulator. It’s a fighter adequate to modern needs.”[/tp]

Prototipuri

[tp not_in=”en”]Au început lucrările pe prototipul IAR.80 la sfârșitul anului 1937, inițial cu un cockpit deschis, motor 870 cp (649 kW) IAR K14-III C32, care a fost licențiat de Gnome-Rhône 14K II Mistral Major. Prototipul a fost finalizat încet. Primul sau zbor a fost în aprilie 1939. Zborurile de încercare ale prototipului au fost impresionante, aeronava ar putea ajunge la 510 kilometri pe oră, la 4.000 m (317 mph la 13000 ft), plafonul de serviciu de 11.000 m (36.000 ft), cu capacitatea de a urca la 5.000 m (16400 ft) la 6 minute, care a fost respectabil, la timp, desi nu se ridica la contemporanul Supermarine Spitfire sau Bf 109 Messerschmitt luptători. În comparație P.24E a fost aproape cu 450 kg mai ușor, cu peste 80 km/h mai lent, chiar dacă a folosit acelasi motor. IAR.80, de asemenea, s-a dovedit a fi o încântare pentru a acoperi și era foarte manevrabil.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Work began on the IAR.80 prototype in late 1937, originally with an open cockpit and the 870 hp (649 kW) IAR K14-III C32 engine which was a licensed Gnome-Rhône 14K II Mistral Major. The prototype was completed slowly, and first took to the air in April 1939. Test flights of the prototype were impressive; the aircraft could reach 510 km/h at 4,000 m (317 mph at 13,000 ft), service ceiling of 11,000 m (36,000 ft) with the ability to climb to 5,000 m (16,400 ft) in 6 minutes ^[3] which was respectable at the time, though not up to the contemporary Supermarine Spitfire or Messerschmitt Bf 109 fighters. In comparison the P.24E was almost 450 kg lighter, yet over 80 km/h slower even though it used the same engine. The IAR.80 also proved to be a delight to fly and highly maneuverable.[/tp]

[tp not_in=”en”]O serie de probleme minore avansează până în faza de prototip, și au fost tratate cu un an mai târziu. Pentru a îmbunătăți puterea de proiectare a fost actualizata și pentru a monta noul 930 cp (690 kW) C36 versiunea K14-III. Cu toate acestea acest motor a fost puțin mai greu decât C32, care a necesitat fuselaj să fie întins pentru a muta centrul de greutate înapoi în poziția corectă în raport cu aripa.Spațiu suplimentar în fuselajul pus la o bună utilizare prin mărirea dimensiunii a rezervoarelor de combustibil la 455 l (100 galoane imp). Aripa a fost, de asemenea, extinsă și coada a fost revizuită pentru a elimina grinzile de consolidare.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]A number of minor problems turned up during the prototype phase, and were dealt with over the next year. To improve power the design was updated to mount the newer 930 hp (690 kW) C36 version of the K14-III. However this engine was slightly heavier than the C32, which required the fuselage to be stretched to move the center of gravity back into the proper position in relation to the wing. The extra space in the fuselage was put to good use by increasing the size of the fuel tanks to 455 l (100 imp gallons). The wing was also enlarged and the tail was revised to eliminate the bracing struts.[/tp]

[tp not_in=”en”]Întrucât spațiul a fost introdus în spatele motorului, cabina de pilotaj a ajuns mai departe înapoi pe aeronavă. Un efect secundar al acestei poziții, spate extremă, a fost că pilotul a avut vizibilitate chiar mai proastă decât înainte, în timp ce rula majoritatea celorlalte taildraggers. Pentru abordarea acesteia, scaunul pilotului a fost ușor ridicat și bolta cu stil  bule a fost adaugată.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Since the space was inserted behind the engine, the cockpit ended up further back on the aircraft. A side effect of this extreme rearward position was that the pilot had even worse forward visibility while taxiing than most other taildraggers. To address this somewhat, the pilot’s seat was raised slightly and a bubble-style canopy was added.[/tp]

[tp not_in=”en”]Prototipul a fost testat complet competitiv împotriva Heinkel 112 El, care tocmai a sosit în România ca începutul unui ordin potențial mare. Deși 112 El a fost oarecum mai modern și mult mai puternic, înarmat cu două mitraliere cu două tunuri de 20 mm, cu motorul său IAR.80 mult mai puternic, complet depășindu-l în toate celelalte privințe.ARR a fost impresionant și a dispus de 100 de luptători noi la 18 decembrie 1939.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The updated prototype was tested competitively against the Heinkel He 112, which had just arrived in Romania as the start of a potentially large order. Although the He 112 was somewhat more modern and much more heavily armed with two machine guns and two 20 mm cannon, the IAR.80 with its considerably more powerful engine completely outclassed it in all other respects. The ARR was impressed and ordered 100 of the new fighters on 18 December 1939. Orders for additional He 112s beyond the original 30 were cancelled. The government in Bucharest ordered another 100 IAR 80s in August 1940. Further orders for batches of 50 IAR 80s followed on 5 September 1941 and 11 April 1942, then another 100 on 28 May 1942, to be followed by 35 of the IAR 81C development in February 1943, with a further 15 in January 1944.[/tp]

IAR.80

[tp not_in=”en”]Producția de IAR.80 a început imediat, cu toate că armamentul s-a dovedit a fi o problemă gravă. Prototipul a montat doar două belgiene făcute în Fabrique Nationale 7.92 mm mașini de tunuri, o modificare a licenței Browning 30 cal. Această suită de armament nu a fost în mod clar suficient de grea pentru a fi utilizată în luptă, precum și modelul de producție a fost  pentru a monta șase dintre aceste arme. Invazia germană din Belgia și Țările de Jos în anul 1940, au încheiat livrarea de arme FN, și nu a existat nici o mitralieră indigenă care a fost potrivită pentru utilizarea în aeronave. Lipsiți de armament, producția a fost pusă în așteptare.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Production of the IAR.80 was to start immediately, although the armament proved to be a serious problem. The prototype had mounted only two Belgian-made Fabrique Nationale 7.92 mm machine guns, a licensed modification of the Browning 30 cal. This armament suite was clearly not heavy enough for combat use, and the production model was supposed to mount six of these guns. The German invasion of Belgium and the Low Countries in 1940 ended the supply of the FN guns, and there was no indigenous machine gun that was suitable for use in aircraft. Lacking armament, production was put on hold.[/tp]

[tp not_in=”en”]Nu a fost până în noiembrie 1940, când România a aderat la Axă, care în cele din urmă a permis germanilor livrarea armelor pentru a relua. Dotarea cu armament nou, aflat încă, nu a fost suficientă pentru deplina dotare a aeronavei, astfel încât modelele de producție efectueaza numai patru pistoale. Modelele de producție au inclus, de asemenea unelte noi pentru oxigen.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]It wasn’t until November 1940 when Romania joined the Axis that the Germans eventually allowed the delivery of the guns to resume. As a result the first production IAR.80 didn’t roll off the line until January 1941, although the first batch of 20 had been quickly delivered by the middle of February.The new armament supply still wasn’t enough to fully equip the aircraft, so the production models only carried four guns. The production models also included new oxygen gear.[/tp]

[tp not_in=”en”]Lotul inițial de avioane de luptă, a fost bine primit de către piloții români, dar ei au considerat aeronavele lipsite de putere. În scopul de a rezolva problema de alimentare, aeronavelor li s-a montat un motor K14-IV C32 , 960 cp (716 kW), în 1921, peste 50 de exemplare, totuși fiind puțin, puteau folosi focul.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The initial batch of fighters was well received by the Romanian pilots, but they considered the aircraft underpowered and lacking firepower. In order to address the power issue the aircraft mounted the 960 hp (716 kW) K14-IV C32 engine in the 21st through 50th examples, but there was little they could do about the firepower issue at the time.[/tp]

IAR.80A

[tp not_in=”en”]În aprilie 1941, românii au fost fermi în sfera germană, și ca urmare germanii au lansat mai multe arme FN pentru utilizarea lor. Acestea au fost rapid încorporate în proiectare, precum și modelul rezultat 80A, montat în cele din urmă în completarea design-ului original de șase arme. Designul a adăugat, de asemenea, sticlă blindată a parbrizului, armura pentru spătar, precum și o vedere a pistolului nou.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In April 1941 the Romanians were firmly in the German sphere, and as a result the Germans released more of the FN guns for their use. These were quickly incorporated into the design, and the resulting 80A model finally mounted the original design complement of six guns. The design also added armored glass to the windscreen, armor to the seat-back, and a new gun sight.[/tp]

[tp not_in=”en”]Ei au luat, de asemenea, cu această ocazie, noul motor 1,025 hp (764 kW)K14-1000A.Puterea în plus a motorului s-a dovedit a fi mai mult decat structura fuselajului. A fost conceput pentru a manipula, și a trebuit să fie întărit cu  duraluminiu „centură”, chiar în spatele cabinei de pilotaj.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]They also took this opportunity to mount the newer 1,025 hp (764 kW)K14-1000A engine. The extra engine power proved to be more than the fuselage structure was designed to handle, and it had to be reinforced with a duralumin „belt” just behind the cockpit in the first 95 A series aircraft built before the fuselage could be modified.[/tp]

[tp not_in=”en”]Deși IAR.80A a avut un motor mai puternic, greutatea adăugată a armelor, munițiilor și placarea cu armura a redus de fapt, viteza de top la 316 mph ușor la (509 km / h). Cu toate acestea, noul model a fost în mod clar o avansare, precum și modelul A, ce a înlocuit o linie de asamblare începând cu 51 fuzelajului. Opt dintre acestea au fost finalizate la timp pentru invadarea Uniunii Sovietice la 22 iunie 1941.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Although the IAR.80A had a more powerful engine, the added weight of the guns, ammunition and armor plating actually reduced the top speed slightly to 316 mph (509 km/h). Nevertheless the new model was clearly an advancement, and the A model replaced the earlier one on the assembly line starting with the 51st airframe. Eight of these had been completed in time for the invasion of the Soviet Union on 22 June 1941.[/tp]

[tp not_in=”en”]Eliberarea mai multor arme FN nu s-a putut face până la ansamblul aprovizionării necesare, astfel încât de-a lungul sfârșitul lui 1941 și începutul lui 1942, armele din PZL-uri și alte câteva aeronave de observare s-au dezbrăcat și utilizat în IAR.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Even the release of more of the FN guns couldn’t make up the entire needed supply, so throughout late 1941 and early 1942, guns from the PZLs and some observation aircraft were stripped and used in the IARs.[/tp]

IAR.80B

[tp not_in=”en”]Combat peste Uniunea Sovietică a demonstrat că, chiar și șase arme FN nu aveau încă pumn, și încă o dată designul a fost modificat pentru creșterea puterii focului. În acest caz, mitralierele FN de 13.2 mm, folosite în România, au fost scoase din acest avion și adăugate pe prelungirea aripilor pe IAR.80.  Rezultatul a fost IAR.80B, care de asemenea a introdus, viteze noi radio, o zonă unde aeronava era slab dezvoltată înainte.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Combat over the Soviet Union proved that even six of the FN guns still lacked punch, and once again the design was modified to increase the firepower. In this case 13.2 mm FN machine guns in use in Romanian SM.79s were stripped from those aircraft and added to the IAR.80 in a new lengthened wing. The result was the IAR.80B, which also introduced new radio gear, an area where the aircraft had previously been weak.[/tp]

[tp not_in=”en”]Un total de 50 din noul design au fost finalizate, inclusiv 20 de corpuri de aeronave, care au fost inițial destinate a fi IAR.81As. Acestea au fost ultimele 20, capabile să care bombe de 50 kg (110 lb) sau o 100L (22 imp (26.4US) galon), având câte un rezervor sub fiecare aripă. Întreaga serie a fost livrată între iunie și septembrie 1942.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]A total of 50 of the new design were completed, including 20 airframes which were originally intended to be IAR.81As. These last 20 were thus able to carry a 50 kg (110 lb) bomb or a 100L (22 imp (26.4US) gallon) drop tank under each wing. The entire series were delivered between June and September 1942.[/tp]

IAR.81

[tp not_in=”en”]ARR intenționează să înlocuiască lumina și folosește aeronavelele bombardier de ceva timp, la începerea războiului din 1941. Primul rol a fost de a fi completate de către IAR 37 (și mai târziu pe modelele 38 și 39), dar planul a fost să umple al doilea rol, cu Junkers Ju 87. Încă o dată germanii amână și ARR a fost în căutarea unui design. Modificarea IAR.80 existent ca un bombardier de scufundare a fost văzută ca un răspuns rezonabil, mai ușor decât proiectarea unei noi aeronave, precum și toate beneficiile evidente de producție.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The ARR had been intending to replace its light strike and dive bomber aircraft for some time when the war opened in 1941. The first role was to be filled by the IAR 37 (and later 38 and 39 models) but the plan was to fill the second role with the Junkers Ju 87. Once again the Germans deferred and the ARR was left searching for a design. The modification of the existing IAR.80 as a dive bomber was seen as a reasonable response, easier than designing an entirely new aircraft; as well as having all of the obvious production benefits.[/tp]

[tp not_in=”en”]IAR.81 a fost dezvoltat ca un rezultat. Designul a fost o schimbare destul de modestă pentru modelele IAR.80A care au fost apoi în producție, adăugând un leagăn bombă corelat în centru pentru a arunca o bombă de 225 kg (500 lb)  clare a elicei (bombardierele in mai multe scufundari au folosit un sistem similar). Livrarea a constat într-o mică adâncime, se arunca de la aproximativ 3.000 la 1.000 m (10.000 la 3.000 de metri), cu o viteză de aproximativ 470 de km / h (290 mph). Piloților nu le plăcea aeronava, deoarece tragerea cu bomba a fost de ajuns pentru a împiedica performanța sa.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The IAR.81 was developed as a result. The design was a rather modest change to the IAR.80A models that were then in production, adding a hinging bomb cradle under the centerline to throw a 225 kg (500 lb) bomb clear of the propeller (many dive bombers used a similar system). Delivery consisted of a shallow dive from about 3,000 to 1,000 m (10,000 to 3,000 ft) with the speed around 470 km/h (290 mph). Pilots did not like the aircraft, as the drag from the bomb cradle was enough to seriously hamper performance.[/tp]

[tp not_in=”en”]50 de aeronave au fost comandate în mijlocul anului 1941. După ce primele 40 au fost livrate, a fost adăugată o modificare suplimentară, pentru a putea monta o bombă de 50 kg (110lb) , sub fiecare aripă. Pe suporturile aripii ar putea fii montate, de asemenea, rezervoare de 100L, ce permite acestui model, utilizarea sa în rol de luptă pe o rază lungă de acțiune.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Fifty of the design were ordered in the middle of 1941. After the first 40 were delivered, a further modification was added to the design to mount a 50 kg (110 lb) bomb in racks under each wing. The wing racks could also mount 100L drop tanks, allowing the 81 to be used in the long-range fighter role.[/tp]

IAR.81A

[tp not_in=”en”]Ca model de luptător a fost transformat din A în B, cu adaos de arme de 13.2mm de asemenea, modelul 81 a fost modernizat în același mod, creând IAR.81A. Prin acest punct, caracteristica distinctivă între 80B și 81A a fost suportul 81 de bomba centrală, si ambele modele au fost construite pe o linie de asamblare comună.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]As the fighter model was converting from the A to B series with the addition of the 13.2 mm guns, likewise the 81 model was upgraded in the same fashion, creating the IAR.81A. By this point the only distinguishing feature between the 80B and the 81A was the 81’s centerline bomb rack, and both designs were being built on a common assembly line.[/tp]

[tp not_in=”en”]Prima comandă de 81As a fost anulată, iar corpurile aeronavelor au fost livrate în loc de unitățile de luptă ca 80Bs. Eforturile de a obține Ju 87 au continuat, deci al doilea lot IAR.81As a fost dispus mult mai târziu, în mai 1943 pentru a înlocui pierderile. Încă o dată, soarta a intervenit, iar germanii au lansat Ju 87 pentru livrare, înainte ca lotul să fie finalizat. Ca prim lot, aceste 10 corpuri au fost din nou deposedate de suport, bombă centrală și au fost livrate ca avioane de luptă.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The first order for 81As was cancelled and the airframes were instead delivered to fighter units as 80Bs. Efforts to obtain the Ju 87 continued to drag on, so a second batch of IAR.81As was ordered much later in May 1943 to replace losses. Once again fate intervened, and the Germans released the Ju 87 for delivery before the batch could be completed. Like the first batch, these 10 airframes were again stripped of the centerline bomb rack and delivered as fighters.[/tp]

IAR.81B

[tp not_in=”en”]Livrarea de arme de 13.2mm a fost limitată în mod clar, și într-o încercare de a crește în continuare puterea de foc a designului, românii au semnat un contract cu Ikaria în Germania pentru o aprovizionare de tunuri de 20 mm MG FF / M. Acestea au fost, la rândul lor o versiune licențiată a celebrului elvețian Oerlikon FF, care a fost în uz în Germania; aeronave diferite, cu o carcasă subțire și un perete cu exploziv suplimentar. Pistol nou, a solicitat, de asemenea, un redesign al aripii, o problemă care ar fi fost stabilită cu o montare mai flexibilă în timpul proiectului 80B.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The supply of the 13.2 mm guns was clearly limited, and in a further attempt to increase the firepower of the design the Romanians signed a deal with Ikaria in Germany for a supply of 20 mm MG FF/M cannons. These were in turn a licensed version of the famous Swiss Oerlikon FF, which had been in use in various German aircraft with a thin-walled shell with extra explosive. The new gun also required a redesign of the wing, a problem that should have been fixed with a more flexible mounting during the 80B project.[/tp]

[tp not_in=”en”]Cele 60 de modele care au ca rezultat IAR.81B au fost inițial destinate să fie bombardiere, dar au fost livrate ca avioane pentru luptă, fără suportul de bombă central. După ce primele 10 au fost finalizate, a fost adăugată auto-etanșarea tancurilor, împreună cu îmbunătățirea spătarului armura. Primele 10 au fost livrate în luna decembrie 1942 și întreaga ordine a fost finalizată până în aprilie 1943.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The resulting 60 IAR.81B models were originally intended to be dive bombers, but were delivered as fighters without the centerline bomb rack instead. After the first 10 were completed, self-sealing tanks were added along with improved seat-back armor. The first 10 were delivered in December 1942 and the entire order was completed by April 1943.[/tp]

IAR.81C

[tp not_in=”en”]Etapa finală din istoria IAR.80 din timpul războiului a fost 81C. Această versiune a schimbat armele din nou, de data aceasta pentru Mauser MG 151/20, care a fost înlocuitorul MG FF/M în serviciul german și tocmai a fost lansat pentru uz în România. 81C a fost plasat în mai 1942, anterioar ordinului al doilea a 81As.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The final stage in the IAR.80’s wartime history was the 81C. This version changed the guns once again, this time to the Mauser MG 151/20 which was replacing the MG FF/M in German service and had just been released for Romanian use. The order for the 81C was placed in May 1942, predating the second order of the 81As.[/tp]

[tp not_in=”en”]Primele 100 de corpuri de aeronave au fost livrate, la fel ca toate actualizările anterioare la seria 81, cu suport bombă centrală scoasă, pentru a fi utilizate ca avioane de luptă. O comandă adițională pentru 35 a fost introdusă în februarie 1943, iar apoi alte 15 în ianuarie 1944. Aceste aeronave au fost în primul rând pentru înlocuirea pierderilor modelelor anterioare, în timp ce producția Bf 109G a fost consolidată.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The first order for 100 airframes was delivered, like all of the prior updates to the 81 series, with the centerline bomb rack removed to be used as fighters. An additional order for 35 was placed in February 1943, and then another 15 in January 1944. These aircraft were primarily to replace losses in earlier models, while production of the Bf 109G ramped up.[/tp]

IAR.80M

[tp not_in=”en”]În scopul de a arma avioanele de luptă anterioare, precum și simplificarea logisticii de întreținere, un program de upgrade a fost demarat la mijlocul anului 1944, pentru a aduce toate corpurile aeronavelor existente, pentru suita de armament 81C a modelelor  MG 151/20s and four FN 7.92s. Modelele rezultate, A și B, ale 80 si 81s ar deveni, respectiv, 80M și 81m, cu toate că pentru moment bombardierele nu erau în uz. Diferența de numire este interesantă. Nu este clar cât de multe dintre aceste conversii au fost finalizate.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]By 1944 the ARR fighter units included examples of 80A, B and C models, as well as 81A, B and Cs. In order to up-gun the earlier fighters as well as simplify logistics and maintenance, an upgrade program was started in mid-1944 to bring all existing airframes to the 81C armament suite of two MG 151/20s and four FN 7.92s. The resulting A and B models of the 80 and 81s would become the 80M and 81M respectively, although at this point there were no dive bombers in use so the difference in naming is interesting. It is unclear how many of these conversions were completed.[/tp]

IAR.80DC

[tp not_in=”en”]In 1949,corpurile de aeronave, cu cele mai mici ore au fost modificate prin eliminarea unuia dintre rezervoarele de combustibil din fața cabinei de pilotaj și inserarea altui scaun, rezultând un avion de antrenament denumit IAR.80DC. Acestea au fost folosite doar pentru o perioadă scurtă de timp, înainte de a fi înlocuit de aeronavele sovietice Yak-11 și Yak-18la sfârșitul anului 1952.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Various IAR.80s soldiered on in Romanian service until 1949, when they were replaced by La-9s and Il-10s. At that time the airframes with the lowest hours were modified by removing one of the fuel tanks in front of the cockpit and inserting another seat, resulting in a training aircraft called the IAR.80DC. These were used for only a short time before being replaced by Yak-11s and Yak-18s Soviet aircraft in late 1952.[/tp]

Evoluții ulterioare

[tp not_in=”en”]IAR realizează că maiorul Mistral a fost la limita potențialului de dezvoltare, chiar de la mijlocul anului 1941, la ieșirea  modelului 1000A, cu același final ca și originale Gnome-Rhône. Un program în curs de desfășurare pentru a se potrivi cu IAR.80, un motor mai puternic, a fost în lucrările din cea mai mare parte, durată de viată și de proiectare, dar acest lucru s-a dovedit a fi un efort zadarnic.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]IAR realized that the Mistral Major was at the limits of its development potential even by the middle of 1941, when the 1000A model reached the same ultimate output as the original Gnome-Rhône versions. An ongoing program to fit the IAR.80 with a more powerful engine had been in the works for most of the design’s lifetime, but this proved to be a fruitless endeavor.[/tp]

[tp not_in=”en”]Alegerea cea mai evidentă pentru un motor nou ar fi BMW 801, folosit în Focke-Wulf Fw 190. Acest motor a produs 600 CP (447 kW) mai multă putere, și, deși a fost mai greu, a fost de aproximativ de aceeași mărime ca și K14. Inginerii IAR estimează că puterea BMW, produs IAR.80, ar avea o viteză maximă de cel puțin 600 km / h (373 mph). Dar, ca întotdeauna, germanii au fost în imposibilitatea de a furniza motorului fiecărui exemplar, linia fiind necesară pentru instalare într-un corp de aeronavă germană. Producția sub licență a fost, de asemenea ieșită din discuție, producția de motoare a fost în mijlocul momentului de a fi consolidată și cererea a fost atât de mare încât nici măcar un singur set de montaje nu ar putea fi scutit.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The most obvious choice for a new engine would be the BMW 801 used in the Focke-Wulf Fw 190. This engine produced a full 600 hp (447 kW) more power, and although it was heavier, it was of roughly the same size as the K14. IAR engineers estimated that a BMW powered IAR.80 would have a maximum speed of at least 600 km/h (373 mph). But, as always, the Germans were unable to supply the engine as every example coming off the line was needed for installation in a German airframe. Licensed production was likewise out of the question, the engine production was in the midst of being ramped and the demand was so great that not even one set of jigs could be spared.[/tp]

[tp not_in=”en”]O altă încercare a fost făcută pentru a se potrivi cu Junkers Jumo 211 la corpul aeronavei, deși acest motor a fost, de asemenea, în cerere mare în Germania. Cu toate acestea, în acest caz, SM.79JR în FARR, serviciu folosit deja de motor, astfel încât unele au fost disponibile pentru testare. Un 1220 CP (910 kW) 211 a a fost obținut, complet cu capota și radiatorul de la un SM.79 și echipat cu un IAR.80, în 1942. Conceptul a fost abandonat după primul test de zbor. Cu toate acestea, atunci când vibrațiile în timpul zborului s-au dovedit a fi atât de puternice  încât motorul a fost idled și avionul a aterizat, fara să se zboare cu acesta din nou. După al Doilea Război Mondial, rușii trimit acasă întreaga fabrică IAR și toate aeronavele de la Brașov, în calitate de „despăgubiri de război”.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]Another attempt was made to fit the Junkers Jumo 211 to the airframe, although this engine was also in high demand in Germany. However in this case the SM.79JRs in FARR service already used the engine, so some were available for testing. One 1,220 hp (910 kW) 211Da was obtained, complete with cowling and ring radiator from an SM.79 and fitted to an IAR.80 in 1942. The concept was abandoned after the first test flight however, when the in-flight vibrations proved to be so bad that the engine was idled and the aircraft landed, never to be flown again. After World War II, the Russians shipped home the entire I.A.R. factory and all aircraft from Braşov, as „war reparations”.[/tp]

Supraviețuitori

[tp not_in=”en”]După ocupația sovietică din România, în termen de cinci ani, toate celelalte 80, au fost casate de IAR și înlocuite cu avioane pentru luptă sovietice. Nici unul dintre acestea nu este cunoscut ca supraviețuitor. Un IAR 80 postbelic, reconstruit după căderea comunismului, pictat în culorile originale, 1941-1944 a fost prezentat la Mihail Kogălniceanu Airshow, de lângă Constanța. Un IAR 80 poate fi găsit la Muzeul Militar Național din București, care este o reconstrucție de la IAR 80DC, cu două locuri, piese de antrenor.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]After the Soviet occupation of Romania, within five years all remaining IAR 80s were scrapped and replaced with Soviet fighters. None of them is known to survive. An IAR 80 post war rebuilt after the fall of Communism and painted in its 1941–1944 original colors was shown at the Mihail Kogălniceanu airshow, near Constanţa. An IAR 80 can be found at the National Military Museum in Bucharest, which is a rebuild from IAR 80DC two-seat trainer parts.[/tp]

Serivicii operatioanle

[tp not_in=”en”]Când a început Operațiunea Barbarossa, IAR 80 echipat Esc. 41, 59 and 60, din Grupul 8 Vanatoare parte din Grupul de Luptă Aerian (GAL), a fost însărcinat să sprijine a treia și a patra armată română ce se desfășura la flancul sudic al Frontului de Est. Grupul 8, a fost singura unitate caruia i s-a atribuit un rol de luptător pur, în timp ce Grupul 5 și Grupul 7, echipate cu aeronave superioare germane (Heinkel El 112s și Messerschmitt Bf 109S) au fost angajate în principal ca avioanele de vânătoare și escorte bombardiere.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]When Operation Barbarossa started, the IAR 80 equipped Esc. 41, 59 and 60 of Grupul 8 Vânátoare, part of the Grupul Aerian de Lupta (GAL), that were tasked to support the Romanian 3rd and 4th Armies deployed at the southern flank of the Eastern Front. Grupul 8 was the only unit assigned a pure fighter role, while Grupul 5 and Grupul 7, equipped with German superior aircraft (Heinkel He 112s and Messerschmitt Bf 109s) were employed primarily as fighter-bombers and bomber escorts.[/tp]

[tp not_in=”en”]La data de 22 iunie 1941, în prima zi a ofensivei, patrulele IAR 80 au avut foc. Realizarea unei singure victorii aeriene (susținute de Sublocotenentul aviator Ioan Mihailescu din ESC 60 van, un as viitor) pe parcursul a patru lupte aeriene separate. Cu toate acestea, cel puțin patru IAR forțează aterizarea cu leziuni de luptă, în timp ce alte două au suferit probleme cu motorul. Până la sfârșitul anului 1941,  20 de IAR 80/81 s-au pierdut în luptă, în accidente.  În timpul 1942 industria română aviatică a ajuns la cea mai mare putere, astfel încât Regatul Forțelor Aeriene Române ar putea fi re-echipat după cum urmează: Esc. 43, 44 și 50 (Grupul 3 Vânátoare) și Esc. 41, 42 și 60 (Grupul 8 Vânátoare) primesc noul  IAR 80A. Esc. 53 de asemenea înlocuit de Hurricanes cu IAR 80A, în timp ce Grupul 6 Bopi a fost re-echipat cu IAR 81.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]On 22 June 1941, during the first day of the offensive, the IAR 80 patrols had their baptism of fire, achieving a single aerial victory (claimed by Sublocotenent aviator Ioan Miháilescu of Esc 60 van, a future ace) during four separate air combats. However, at least four IARs force landed with battle damage, while another two suffered engine trouble. By the end of 1941, 20 IAR 80/81s had been lost in combat in accidents. During 1942 the Romanian aviation industry reached its highest output so that the Royal Romanian Air Force could be re-equipped as follows: Esc. 47, 48 and 52 (Grupul Vânátoare), Esc. 43, 44 and 50 (Grupul 3 Vânátoare) and Esc. 41, 42 and 60 (Grupul 8 Vânátoare) received the new IAR 80A. Esc. 53 also replaced its Hurricanes with the IAR 80A, while Grupul 6 Bopi re-equipped with the IAR 81.[/tp]

[tp not_in=”en”]În iunie 1942, forțele operaționale de vânătoare IAR pe frontul de Est, combinate cu Flotilla 2 vânătoare  a constat în Grupul 8 Vanatoare, comandate de CDR. Lt. Col. E. Pârvulescu, si a inclus Escadrila 41, Escadrila 42 și Escadrila 60 cu 12 IAR 80As fiecare. În timpul Bătăliei de la Stalingrad, în 12 septembrie, Grupul 8 Vânátoare IAR 80Bs (împreună cu Grupul 7 Vânătoare Bf 109) ) au afirmat că au doborât șapte Iacii dar au pierdut doua IAR.  Grupul 8 s-a  mutat la sfârșitul lunii septembrie, la Karpovka, aderarea la Grupul 7, echipate cu Bf 109. La 12 și 13 decembrie, Grupul 6 utilizat de IAR 81 pentru a sprijini contratacul german prin Panzergruppe Hoth of the Heeresgruppe Don, din Kotelnikovo către Stalingrad. În vara anului 1943 Farr IAR-80 au fost transferate în România pentru taxele aeriene de apărare, în cazul în care acestea au fost folosite în lupta împotriva USAAF. Atacurile USAAF au fost îndreptate către instalarea rafinăriei de petrol de la Ploiești, în special. La 1 august 1943, IAR 80, cu care se confruntă Liberator B-24 pentru prima dată. Au fost 178 de B-24S de la al nouă-lea USAAF, o parte a operațiunii Tidal Wave. 80Bs IAR de la Escadrila 61 și 62 din Grupul 6 Vânătoare, precum și 80C IAR din Escadrila nouă, 45 din Grupul 4 ​​vânătoare, împreună cu Bf 109G de la Esc.53 și Bf 110 de la escadronul român de luptă, scufundat pe low-zburatoare, cu patru motoare bombardiere, aparținând celor cinci grupuri de bombardiere USAAF (44, 93, 98, 376 și 389). Americanii pierduți – în luptă sau pe drumul de întoarcere – 51 bombardiere. Numai 89 au ajuns la bazele lor, dintre care doar 31  au fost funcționale pentru o misiune de zi. Piloții români au susținut 25 de victorii si doar două pierderi, un IAR-80 B și un Bf 110C. Conform statisticilor românești, IAR și Messerschmitts au fost confirmate ca având  fiind doborât B-24S zece, cu două probabilități.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]In June 1942, the operational IAR fighter forces on the Eastern front, combined into the Flotilla 2 Vânátoare consisted of Grupul 8 Vânátoare, commanded by Cdr. Lt Col E. Pirvulescu, and included Escadrila 41, Escadrila 42 and Escadrila 60 with 12 IAR 80As each. During the Battle of Stalingrad, on 12 September, Grupul 8 Vânátoare IAR 80Bs (along with Grupul 7 Vânátoare’s Bf 109s) claimed to have shot down seven Yaks but they lost two IARs.  Grupul 8 moved at the end of September, to Karpovka, joining Grupul 7, equipped with Bf 109s. On 12 and 13 December, Grupul 6 used its IAR 81s to support the German counterattack by the Panzergruppe Hoth of the Heeresgruppe Don, from Kotelnikovo towards Stalingrad. In the summer of 1943 the FARR’s IAR-80s were transferred to Romania for air defense duties,where they were used in combat against the USAAF. USAAF attacks were directed at the oil refinery installation at Ploieşti, in particular. On 1 August 1943 the IAR 80 faced the B-24 Liberator for the first time. There were 178 B-24s from 9th USAAF, part of the Operation Tidal Wave. The IAR 80Bs of Escadrila 61 and 62 of Grupul 6 Vânátoare, as well as IAR 80Cs from the newly formed Escadrila 45 of Grupul 4 Vânátoare, together with the Bf 109Gs from Esc. 53 and Bf 110s from the Romanian night fighter squadron, dived on the low-flying, four-engined bombers, belonging to five USAAF bomber groups (the 44th, 93rd, 98th, 376th and 389th). The Americans lost – in combat or on the way back – 51 bombers. Only 89 reached their bases, of which only 31 were serviceable for a mission the next day. The Romanians pilots claimed 25 certain and probable victories for just two losses, one IAR 80 B and one Bf 110C. According to Romanian statistics, IARs and Messerschmitts were confirmed as having shot down ten B-24s, with two probables.[/tp]

[tp not_in=”en”]La data de 10 iunie 1944, IAR 80 a luat parte la una dintre cele mai importante bătălii aeriene; atunci când USAAF a atacat Ploieștiul, cu 36 P-38 Lightnings a 82-ulea Fighter Group, ce cărau o bombă fiecare, escortat de 39 de Lightnings din primul și 82-le FGs. IAR 81C din Grupul 6, precum și luptători germani de la  I./JG 53 and 2./JG 77, a interceptat marea formare americană. Pilotul român Dan Vizanty, comandantul Grupului 6, și-amintit mai târziu:[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]On 10 June 1944, IAR 80s took part in one of the major air battles when the USAAF attacked Ploieşti, with 36 P-38 Lightnings of the 82nd Fighter Group carrying one bomb each, escorted by 39 Lightnings of the 1st and 82 FGs. The IAR 81Cs from Grupul 6, as well as the German fighters from I./JG 53 and 2./JG 77, intercepted the large American formation. Romanian pilot Dan Vizanty, commander of Grupul 6, recalled later:[/tp]

[tp not_in=”en”]”Atacul fulgerului nostru a venit ca o surpriză totală pentru americani. Tot ce s-a întâmplat între nivelul solului și aproximativ 2.000 de metri (6550 ft),  a fost o confuzie totală. Am fost emoționat și mândru de „morile”, IAR80, care, datorită agilității lor extraordinare, a rămas victorios în aer. Am văzut scufundări, viraje și rulouri rapide, reversibile și de zbor inversat, mereu cu explozie scurtă de foc pentru a salva munițiile. A fost o priveliște incredibilă, dar, de asemenea, o drama pentru piloții fulgerului, care, la această altitudine joasă, erau inferioare, IAR 80 cele agile „.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]”Our Lightning attack came as a complete surprise to the Americans. Our attack was so quick that not one of the 100 (sic) American aircraft managed to fire a single shot at our aircraft parked on the ground. Everything happened between ground level and about 2,000 meters (6,550 ft), and was total confusion. I was excited and proud of my „mills”, the IAR 80s, which, thanks to their extraordinary agility, remained victorious in the air. I saw their crazy dives, quick rolls, reverse turns and inverted flying, always with just brief burst of fire to save ammunition. It was an incredible sight, but also a drama for the Lightning pilots, who, at this low altitude, were inferior to the ever-present, nimble IAR 80s”.[/tp]

[tp not_in=”en”]USAAF a pierdut 22 sau 23 P-38 în acea zi. Opt au fost revendicate de către Grupul pentru ei înșiși – restul au fost revendicate de Luftwaffe și de anti-aeronave focuri de armă. Americanii au susținut 23 de victorii, deși rapoartele românilor și germanilor aveau doar o singură aeronavă în pierdere în aceeași zi.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The USAAF lost 22 or 23 P-38s on that day. Eight were claimed by Grupul for themselves – the rest were claimed by the Luftwaffe and by anti-aircraft gunfire. The Americans claimed 23 victories, although the Romanians and Germans each reported only one aircraft lost on that day.[/tp]

[tp not_in=”en”]Contul American, contravine în mod semnificativ luptei cu cea românească. Pilotoul de luptă Herbert „Stub” Hatch, care a luat parte la lupta aeriană, a scris că zborul său din 16 P-38, escadrila Fighter 71, a fost provocat de o formatie mare de avioane românești de luptă, IAR 81Ci si că el a identificat în mod eronat un Focke-Wulf Fw 190S .  în conformitate cu Hatch, lupta a avut loc la 300 de metri mai jos și (100 m), într-o vale îngustă. Hatch a văzut două IAR 81C lovite la sol, după ce a luat foc de la armele sale, precum și piloții săi, confirmate, trei ucise datorită armelor sale, făcând Hatch un as într-o zi. Cu toate acestea, numeric escadrila 71 Fightera a avut mai multe daune decât bombardat și, pierderea noii aeronave. Americanii nu au mai repetat bombardamentul cu P-38 dive- peste România. În cursul anului 1944, aeronavele USAAF au apărut peste România într-un număr mult mai semnificativ. Multe aeronave combatante, au avut loc și în momentul întâlnirii lor cu USAAF la 3 iulie 1944, piloții de Grupul 6 vânătoare, au prezentat 87 aeronave create si confirmate ( și 10 neconfirmate ). Cele trei IAR 80/81 grupuri (1, 2 și 6), într-o perioadă de mai puțin de patru luni, au fost cunoscute sub numele de „Campania americană” – a avut cel puțin 32 de piloți IAR uciși în acțiune, inclusiv 11 ași. Aceste pierderi au depășit numărul de victime și au suferit în ultimele doi ani și jumătate de luptă împotriva sovieticilor.  Din cauza acestor pierderi grele, toate unitățile IAR 80/81  au fost retrase din lupta împotriva americanilor, în iulie 1944 și piloții IAR au început să se convertească la modernul Bf 109G-6s .[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]The American account of this battle conflicts significantly with the Romanian one. Fighter pilot Herbert „Stub” Hatch, who took part in the dogfight, wrote that his flight of 16 P-38s, the 71st Fighter Squadron, was challenged by a large formation of Romanian IAR 81C fighters that he misidentified as Focke-Wulf Fw 190s.^[16] According to Hatch, the fight took place at and below 300 feet (100 m) in a narrow valley. Hatch saw two IAR 81Cs hit the ground after taking fire from his guns, and his fellow pilots confirmed three more kills from his guns, making Hatch an ace in a day. However, the outnumbered 71st Fighter Squadron took more damage than it dished out, losing nine aircraft. The Americans never again repeated the P-38 dive-bombing mission profile over Romania. But during 1944 USAAF aircraft appeared over Romania in more significant numbers. Many air combats occurred and by the time of their last encounter with the USAAF on 3 July 1944, pilots of Grupul 6 vanatoare had submitted 87 confirmed (and ten not confirmed) claims. But casualties among the Romanian fighter pilots quickly mounted too. The three IAR 80/81 groups (the 1st, 2nd and 6th) in a period of less than four months – known as the „American Campaign” – had at least 32 IAR pilots killed in action, including 11 aces. These losses exceeded the number of casualties suffered in the previous two and a half years of fighting against the Soviets. Because of these heavy losses, all IAR 80/81 units were withdrawn from combat against Americans in July 1944 and IAR pilots started to convert to the more modern Bf 109G-6s.[/tp]

Specificații (IAR.80)

Date de la AR 80/81^[2][5][20]

Caracteristici generale :

• Echipaj: unul, pilot
• Lungime: 8.9 m (29 ft 2 in)
• Anvergura: 10.52 m (34 ft 6 in)
• Înălțime: 3.6 m (11 ft 10 in)
• Suprafata portanta: 16 m² (172.16 ft²)

• Greutate la gol:1,780 kg (3,924 lb)

• Max. Greutate decolare : 2250 kg (4,960 lb)
• Grup motopropulsor: 1 × IAR K.14-IV C32 racire cu aer 14-cilindrii, motor double-row radial, 716 kW (960 cp)

Performanță

• Viteză maximă: 495 km/h la 5,000 m (275 noduri, 316 mph la 16,500 ft)
• Gamă: 940 km (507 nm, 580 mi)
• Plafonul de serviciu: 10,500 m (34,500 ft)

Armament

• 4 × FN (Browning) 7.92 mm cu 500 de runde fiecare, montate în partea interioară a aripii.

Specificații (IAR.80A):

Caracteristici generale

• Echipaj: unul, pilot

• Lungime: 8.97 m (29 ft 5 in)
• Anvergura: 10.52 m (34 ft 6 in)
• Înălțime: 3.525 m (11 ft 7 in)
• Suprafata portanta: 17 m² (183 ft²)
• Greutate la gol: 1617 kg (3,565 lb)
• Max. Greutate decolare: 2,248 kg (4,957 lb)
• Grup motopropulsor: 1 × IAR K14-1000A răcire cu aer, 14 cilindrii, dublu, radial, 764 kW (1025 cp)

Performanta:

• Viteză maximă: 540 km/h (337.5 mph)
• Gamă: 1150 km (621 nm, 715 mi)
• Încărcare wing: 132.35 kg/m² (27.1 lb/ft²)

• Servicii plafon: 10,500 m (34,500 ft)

Armament:

• 6 × FN (Browning) 7.92 mm with cu 500 de runde fiecare, montate în partea interioară a aripii.
• Specificații (IAR.81C)

Caracteristi generale:

• Echipaj: unul, pilot
• Lungime: 8.97 m (29 ft 5 in)
• Anvergura: 11 m (36 ft 1 in)
• Înălțime: 3.535 m (11 ft 7 in)
• Zonă wing: 17 m² (183 ft²)
• Greutate la gol: 2200 kg (4,850 lb)
• Max. Greutate decolare: 2980 kg (6,570 lb)
• Grup motopropulsor: 1 × IAR K14-1000A racire cu aer 14 cilindrii double-row radial, 764 kW (1,025 cp)

Performanță:

• Viteză maximă: 560 km/h at 7,000 m (fully loaded with bomb attached) (300 knots, 347 mph at 22,965 ft)
• Gamă: 730 km on internal fuel only/1330 km with extra fuel tanks (394 nm, 454 mi/718 nm, 826 mi)
• Aripă de încărcare: 132.35 kg/m² (27.1 lb/ft²)

• Serviciu de plafon: 10,000 m (32,800 ft)

Armament:

• 2 × 20 mm MG 151/20 tunuri și mitraliere 4 × 7.92 mm FN montate în partea interioară a aripii, unul 225 kg (500 lb) de bombe sub fuselaj.

Notă

[tp not_in=”en”]O sursă afirmă că IAR.81B, ce au fost livrate ca avioane de luptă, au fost de fapt menționate în continuare IAR.80C în funcțiune, reflectând faptul că acestea au fost folosite ca luptători în loc de bombardiere. Este neclar dacă acest lucru a fost cazul, că modelul de mai târziu, 81C cu siguranta nu a primit un „nume modificat”, în același mod, este puțin probabil ca acest lucru să fii fost adevărat.[/tp]

[tp lang=”en” only=”y”]One source states that the IAR.81Bs that were delivered as fighters were actually referred to as IAR.80C in service, reflecting the fact that they were used as fighters instead of bombers. It’s unclear if this was the case, and as the later 81C model definitely did not receive a „modified name” in the same fashion, it’s unlikely this was true.[/tp]